Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 25. 24 juni 1952 - Bussar eller privatbilar i Stockholmstrafiken, av Karl Nordgård
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
576
TEKNISK TIDSKRIFT
den måste kompletteras med kollektiva
yttrafik-medel för de korta resorna, om man helt skall
utnyttja masstransportmedlens fördelar. I
Stockholm synes tunnelbanebeslutet närmast ha
föranlett att man slagit sig till ro. Busstrafiken
befinner sig för närvarande närmast i stagnation,
med ett resetal som per år och invånare har
sjunkit från 400 år 1946 till 358 år 1950. För
enbart förortsområdena var resetalet 322 år 1950.
Prognoser i Stockholms generalplan 1950
I denna plan, som upprättats av
Stadsplanekontorets generalplaneavdelning och
demonstrerades på Stockholms Byggnadsförening den
7 mars 1951 har även den beräknade framtida
fördelningen av persontrafiken på kollektiva och
privata transportmedel redovisats.
För generalplanen är de privata personbilarna
den utslagsgivande faktorn. Planen antar att
antalet personbilar skall stiga från 28 till 80 per
1 000 invånare. Om de då utnyttjas i samma
utsträckning som före kriget, antas biltrafikens
andel i trafikarbetet öka från 18—20 % 1938 till
50 % i framtiden. På grund av de begränsade
möjligheterna att höja gatunätets kapacitet
kommer dock deras andel av resetalet att stanna vid
40 %. Ett antaget resetal på 550 per invånare och
år skulle alltså komma att fördela sig på de olika
trafikmedlen sålunda:
Resor
per invånare
<Vo och år
Kollektiva trafikmedel ..... 55 300
Personbilar ................ 40 220
Cyklar .................... 5 30
100 550
Dessa siffror gäller resor från förorterna till
innerstaden. Om de jämförs med 1948 års siffror,
som för Bromma och Brännkyrka—Enskede var
°/o
Kollektiva trafikmedel .................. 74
Personbilar ............................ 13
Cyklar ................................ 13
skulle sålunda, trots
lokalbanornas—tunnelbanornas utbyggnad till hög standard, de
kollektiva transportmedlens andel i trafikarbetet
minskas med ca 20 %.
För att få fram ett värde på den kommande
trafiken mellan de norra och södra stadsdelarna har
generalplanen, med utgångspunkt från det
beräknade invånareantalet i södra förortsområdet
samt ett antagande om en trafikalstring av 550
bilresor per 1 000 invånare och dag, kommit fram
till att den framtida trafiken skulle (om ett
räknefel justeras) uppgå till 31 500 fordon per
maximitimme, vilket motsvarar mer än ett
fyrfal-digande av 1950 års trafikmängder.
Generalplanen anmärker att värdet väl överensstämmer
med de angivna normerna för trafikens
fördelning på allmänna och enskilda transportmedel.
Mot den av generalplanen använda
beräkningsmetoden kan många erinringar göras ur
principiell synpunkt och även mot vissa av de gjorda
antagandena. Vad som emellertid främst faller i
ögonen är den obetydliga roll, som i prognosen
tilldelats de kollektiva trafikmedlen, då
generalplanen förutsätter att resetalen skall gå ned till
300 resor per invånare och år eller 20 % under
nuvarande värde.
Ett annat förslag till trafikprognos
I en uppsats4 framförde jag 1929 kritiska
kommentarer till det då framlagda förslaget till
generalplan för Stockholm. Däri poängterades bl.a.
att Stockholm hade en i förhållande till sin
storlek mycket stor trafik, dels på vissa trafikplatser
men även mellan de olika stadsdelarna. En del
av orsakerna härtill låg visserligen i stadens
topografi, men en väsentlig del berodde på brister i
stadens planläggning och en av de viktigaste
uppgifterna i generalplanearbetet vore därför att
ändra förhållandena på sådant sätt, att
transportarbetet inskränktes.
Såsom angelägna åtgärder i detta syfte
rekommenderade jag bl.a. att vid anordnande av
industriområden förlägga nya bostadsområden för
arbetare och tjänstemän så nära arbetsplatsen
som möjligt. Vidare borde affärsrörelsen m.m.
decentraliseras, så att bostadsområdenas
invånare icke behövde göra sina uppköp i cityområdet
eller söka sig till stadens centrala delar för nöjen
etc. Behovet av sådana åtgärder för att minska
trafiken hade helt förbisetts i generalplanen och
torde för övrigt icke ha diskuterats förrän i
samband med nu utfört generalplanearbete. Jag
poängterade vidare, att anläggandet av
lokalbanor inte finge skjutas åt sidan med
motiveringen "Vi har inte råd".
Jag utarbetade vidare en prognos för
trafikutvecklingen mellan de norra och södra
stadsdelarna. Därvid sökte jag fastställa det samband
som existerar mellan antalet motorfordon, som
användes i stadstrafiken och trafikmängden
på vissa huvudleder. En grafisk framställning
av denna prognos finns i fig. 2, kompletterad
med intill senaste år observerade
trafikmängder. Utvecklingen gick ej så snabbt som jag 1928
hade antagit, vilket berodde på krisen i början
av 1930-talet och världskriget, vilka fördröjde
utvecklingen sammanlagt ca 10 år. I övrigt visar
diagrammet en mycket god överensstämmelse
med verkligheten.
Prognosen hade baserats på en
befolkningsprognos, där Stockholms invånarantal skulle stanna
vid ca 600 000. Då dessa beräkningar reviderades
och man räknade med att invånarantalet skulle
växa till 1 000 000 framlade jag en fortsättning
på trafikprognosen5. I denna beräknades, att
motortrafiken mellan de norra och södra
stadsdelarna vid ett fordonsbestånd av 100 000 bilar skulle
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
