Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 29. 19 augusti 1952 - Svenska erfarenheter av fartygskonservering, av Robert Lindh
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
654
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 2. Avfuktningsaggregat av adsorptionstyp.
fläktkammare 1 under avfuktning av luften och
fläktkammare II under torkning av kiselgelen.
Genom filter insuges fuktig luft, som passerar
övertrycksventil Bt och fläkten Ci med
kiselgel-behållare Dv. Kiselgelen adsorberar en stor del av
luftfuktigheten, varefter den avfuktade luften
avgår genom ventil ß2 och aggregatets utlopp.
Torkningsförloppet omfattar utdrivning och
bortföring av vatten genom tillförsel av varmluft
samt därefter nedkylning av gelen.
Luft tas in genom filter A2 och förvärmes i
värmeåtervinningsbatteri E, uppvärmes
ytterligare i elektriska värmebatteriet F och släpps in
i fläktkammare II genom ventil B3. Den varma
luften upptar det i kiselgelen tidigare
adsorberade vattnet. Fläkt C2 transporterar denna
våtluft genom ventil ß4 till värmeåtervinningsbatteri
E, där den avger en del av sitt värme till
inkommande torkluft. Våtluften avgår därefter genom
våtluftsuttaget och kan därifrån ledas bort till
sådan plats, där fuktig luft ej kan göra skada.
Temperaturen på våtluften, som kontrolleras av
en termostat, stiger kontinuerligt under
utdriv-ningen av vatten från kiselgelen. När
temperaturen uppnått det inställda värde, som för
lufttillståndet är det mest ekonomiska, slås
värmebatteri F från automatiskt. Luftströmmen
kommer härigenom att kyla gelen. Denna kylning
pågår under viss inställbar tid, varefter
rotationsriktningen hos fläktarna Ci och C2 skiftas.
Fläktkamrarna I och II kommer dä att byta
funktion. Samtliga ventiler styres av de
luftströmmar som fläktarna åstadkommer.
Försök med dynamisk avfuktning har visat, att
temperaturens dygnsvariationer i ett fartyg kan
bli avsevärda. Dessutom erhålles en ojämn
temperaturfördelning i fartygets olika delar;
sommartid är nedre delen av fartyget kallast och
ovan vattnet liggande delar varmast. Vintertid
blir förhållandena omvända. Kalla sommardagar
och varma vinterdagar förändrar denna
allmänna bild.
Genom denna ojämna temperaturfördelning,
och enär man i fartyget har god värmeledning
till det sommartid relativt kalla vattnet,
varigenom metallföremålen får låg temperatur,
måste man vid fartygsavfuktning hålla en
relativ fuktighet som är så låg, att även om
lufttemperaturen sänkes till samma temperatur som
metallföremålens, får luftens relativa fuktighet
ej överstiga 60 %.
I följande tabell har angivits, dels till vilken
temperatur luft med ett angivet tillstånd kan
nedkylas, för att dess relativa fuktighet skall
stiga till 60 .%, dels samma lufts
daggpunkts-temperatur :
Ursprunglig lufttemperatur °C Relativ fuktighet °/o Temperatur vid 60 °/o luftfuktighet °C Daggpunkt °C
+ 25 30 + 14,0 + 6,5
40 + 18,5 + 10,5
50 + 22,0 + 14,0
60 + 25,0 + 16,5
+ 20 30 + 9,5 + 2,0
40 + 14,0 + 6,0
50 + 17,0 + 9,5
60 + 20,0 + 12,0
+ 15 30 + 4,5 — 2,0
40 + 9,0 + 1,5
50 + 12,5 + 4,5
60 + 15,0 + 7,5
Av tabellen framgår att risken för
kondensation är praktiskt taget ingen vid en luftfuktighet
av 30—50 %. En större differens mellan
lufttemperaturen och yttemperaturen på
metallföremålen än 8—10°C är nämligen icke sannolik.
I beröring med kalla ytor stiger luftfuktigheten
till kritiska värden först vid en mycket kraftig
temperatursänkning, om luften är relativt torr.
Det är därför tillräckligt om den relativa
luftfuktigheten i avfuktade utrymmen i fartyg
hålles vid 35—40 % för att skador på grund av
Batteri hammare
■ i
Fig. 3. Principschema jör avfuktningsaggregat; A filter,
B ventiler, C fläktar, D kiselgelkassetter, E
värmeåtervinningsbatteri, F värmebatteri.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
