Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 31. 2 september 1952 - Andras erfarenheter - Hårdlödning av koppar och aluminium för elförbindningar, av SHl - Värmeövergång vid pulserande strömning, av Wll - Böcker - Bilismen i Sverige 1952, av Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
710
TÉ3KNISK TIDSKRIFT
för allt för att fästa kortslutningsankares stavar vid
ändringarna. Lodet är av typ 2, som inte fordrar flussmedel.
Vanligen används syrgas-stadsgaslåga eller ibland
syrgas-acetylen. I senare fallet skall lågan vara svagt oxiderande,
och dess ytterdel skall spela på arbetsstycket, inte den
inre heta delen som vid svetsning.
Motståndsupphettning med kolelektroder används bl.a.
för att löda termoelement av koppar-konstantan.
Elektroderna som är horisontella manövreras med en pedal, och
bringas härvid först i lätt fjädrande kontakt med
arbetsstycket. Vid ytterligare nedtryckning av pedalen släpps
elströmmen på. Som lod används typ 1 med
fluoridfluss-medel. Ventilation bör anordnas.
Metoden används också för att löda kopplingsskenor för
transformatorer. Då fogarna har stora ytor är
elektroderna stora och måste kylas med vatten. Lodet är av typ 2,
och anbringas före lödningen i form av tunn plåt. Inget
flussmedel behövs.
Motståndsupphettning med metallelektroder används bara
för hopfogning av relativt klena delar därför att alltför
stor strömstyrka skulle fordras för upphettning av större
delar. Metoden är mycket lämplig för masstillverkning.
Härvid får flussmedel inte användas, och lodet måste
anbringas före lödningen i form av trådringar, plåtstycken
eller brickor. Det kan också anbringas genom ellytisk
utfällning eller doppning i smälta.
Det har t.ex. visat sig möjligt att erhålla utmärkta
löd-fogar mellan försilvrade koppar- eller mässingsdelar och
tråd eller klen kabel av koppar genom upphettning i
punkt-svetsmaskin. Härvid bildas troligen en
silver-kopparlegering som verkar som lod. Inget flussmedel behövs, och
lödningen kan ske i oxiderande atmosfär därför att
upphettningstiden är mycket kort. Förbindningar mellan
försilvrad fosforbrons och klen kopparkabel har utförts på
samma sätt.
En analog metod är hårdlödning av koppar vid förzinkat
stål. Vid upphettning i én svetsmaskin smälter zinkskiktet
och legeras med kopparn till mässing som ger en god
löd-fog. På grund av den snabba upphettningen, stålytans
stora renhet under zinkskiktet och elektrodernas tryck
behövs inget flussmedel och inte heller reducerande
atmosfär. Som överdrag på stålet kan man också med fördel
använda en legering av zink och tenn.
Aluminium hårdlöds vanligen med
aluminium-kisellege-ringar innehållande 10—12 % kisel. Ibland tillsätts små
mängder av andra metaller för att sänka lodets
smältpunkt. Upphettningen sker vanligen med låga, och lodet
tillförs för hand, men ugnslödning förekommer också. Det
är alltid nödvändigt att använda ett starkt korroderande
flussmedel som noga måste avlägsnas efter lödningen. På
grund härav har utförande av elkontakter genom
hårdlödning av aluminium fått relativt begränsad användning.
Metoden utnyttjas emellertid i växande omfattning för
plåtarbeten. Vidare görs hela blanktrådsmultiplar för
telefonväxlar och liknande anläggningar med
trådförbindningarna hårdlödda med acetylen-syrgaslåga och
alumi-nium-kisellegering som lod. Tidigare har man använt
klämförbindningar eller möjligen svetsning med ren
aluminium för bibehållande av lågt elmotstånd i
skarvarna. Vid riktigt utförd hårdlödning blir dessa dock så
tunna att man utan olägenhet kan använda lod med
relativt högt elmotstånd (E V Beätson i Engineer 19, 26 okt.
1951). SHI
Värmeövergång vid pulserande strönming. För att
förbättra värmeövergången vid strömmande medier har man
försökt olika sätt att minska tjockleken på det
laminära gränsskiktet. En sådan metod är att göra
strömningen pulserande, vilket även påverkar övergången mellan
laminär och turbulent strömning (Tekn. T. 1952 s. 259).
Vid University of Washington, Seattle, har man gjort en
undersökning över inverkan av pulsationer på
värmeövergången från vatten inuti rör. Proven har gjorts både vid
värmning och kylning vid Reynolds’ tal mellan 30 000 och
85 000, beräknat på stationär ström. En tidigare
undersökning vid Reynolds’ tal mellan 26 och 1 375 hade inte
givit någon förbättring av värmeövergången.
Den pulserande strömningen erhölls från en kolvpumpr
och man reglerade amplituden genom partiell dämpning
med luftklocka, där den inneslutna luftmängden kunde
ändras. Pumpen hade 89 mm cylinderdiameter, 102 mm
slaglängd och drevs med 100 r/m av en 15 hk motor.
Vattenflödet var ungefär konstant 1—1,2 kg/s, som i det
använda 51 mm röret motsvarar medelhastigheten ca 0,5 m/s.
Om pulsationernas styrka var så stor att pumpens
nettoeffektförbrukning ökade med 10 "Vo, erhölls ca 40 °/o
förbättring av värmeövergångstalet, och vid 30 °/o ökning av
effekten fick man 60—70 % förbättring av
värmeövergångstalet i förhållande till värdet vid stationär
strömning. En ytterligare ökning av pulsationernas styrka,
medförande ytterligare ökad effektförbrukning, gav en
minskning av värmeövergångstalet i förhållande till nämnda
högsta värden.
Genom att tillämpa denna metod antar man sig kunna
vinna fördelar både vid nykonstruktioner och för att höja
effektiviteten vid gamla värmeväxlare (West & Taylor i
Chemical Engineering Progress jan. 1952). W[I
Böcker
Bilismen i Sverige 1952, utgiven av Sveriges
Automobil-industriförening. Norstedts, Stockholm 1952. 80 s., ill. 10 kr.
Sveriges Automobilindustriförening har sedan 1948
årligen utgivit statistiskt material rörande bilismens
utveckling och ställning i landets näringsliv. Den nu utkomna
upplagan är betydligt utvidgad och har fått en mer
påkostad utstyrsel. Bland annat har den ett trevligt statistiskt
bildmaterial i färg, som avsevärt lättar upp de "tråkiga"
tabelluppställningar, som utgör det nödvändiga underlaget.
Häftet innehåller som vanligt uppgifter om bilbeståndet,
antal och utveckling genom åren, olika modeller,
produktion, import och export, registreringssiffror etc. En
betydande mängd uppgifter av största intresse har
emellertid tillkommit, t.ex. bilismens andel i landets import, dess
totala inrikes transporter, antalet sysselsatta på området,
bilskatternas och väginvesteringarnas utveckling under åren
m.m. Till möjliggörande av jämförelser finnes en del
statistiskt material från övriga världen. Utom för bilar, vägar
och trafik återfinnes uppgifter om drivmedelsimport och
-försäljning, drivmedel för olika fordonstyper etc. Handeln
med begagnade bilar och biltekniska uppgifter rörande
fordonsbeståndets differentiering i fråga om motorstyrkor,
totalvikter, bredder o.d. skulle möjligen varit av intresse i
detta sammanhang, men kanske kan komma nästa gång.
Bland uppgifter av stort allmänt intresse kan nämnas den
starka ökningen av exporten av svenska bilar, den starka
tillväxten i bilimporten från Tyskland, lastbilarnas
utveckling mot allt större tyngd (även de lätta lastbilarna ökar
så att det egentligen är mellanklasserna som går tillbaka)
etc. Under 1950 sysselsatte bilismen i Sverige 180 000
personer, om de ca 30 000, som finns i bilfabriker,
vägbyggnadsarbeten och bil- och bensinhandeln, medräknas.
Omkring 41 % av de personbilar, 28 lo/o av de bussar samt
26 °/o av de lastbilar som fortfarande går i trafik
(tillsammans ca 150 000 fordon) är alltjämt av förkrigstillverkning^
Som en kuriositet kan nämnas, att ett femtiotal lastbilar
och bussar från den svenska bilfabriken Tidaholms Brukt
som nedlades 1934, ännu är i drift. Rejäla don! Omkring
60 "Vo av bussarna och 15 ’% av lastbilarna drivs med
dieselmotorer och alltjämt finns det omkring 240
gengasdriv-na bilar i bruk, varav 175 personbilar.
Av landets totala transportarbete sker 48 ’%> (i personkm)
och 17 ’% (i tonkm) per bil, mot 39 och 57 % för
järnvägarna. Av totala godsmängden transporteras ej
mindre-än 72 ®/o per bil mot 18 °/o per järnväg. Transportlängderna
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
