Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 41. 11 november 1952 - Framtidens oljeindustri - 1953 års amerikanska bilar - Tidig kancerdiagnos
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
■952
TEKNISK TIDSKRIFT
ket olika och stod på få platser i överensstämmelse med
det naturliga utbytet av råoljan, men den totala
förbrukningen kom mycket närmare detta;
den mest ekonomiska storleken på tankfartyg för den
dåvarande handelsvolymen var 12 000 t, och sådana fartyg
kunde anlöpa alla hamnar;
då bara färdiga produkter skeppades, uppstod inga
fraktkostnader för det i raffinaderierna förbrukade bränslet och
för förluster vid raffineringen;
det var relativt billigt att bygga och driva raffinaderier i
de oljeproducerande länderna på grund av dessas billiga
arbetskraft.
Efter kriget blev frågan om raffinaderiernas placering
ett ekonomiskt problem. Orsakerna till denna förändring
är:
flera utskeppningscentra finns nu; i Mellersta Orienten
utvanns t.ex. 1934 olja bara i Persien, och den
utskeppades från ett enda centrum — nu finns där tio sådana;
enskilda marknader och deras summa har i stort sett
fördubblats, varigenom ett större antal raffinaderier fordras;
efterfrågan på olika oljeprodukter har i de flesta länder
kommit närmare del naturliga utbytet, och nya processer,
som inom vissa gränser möjliggör reglering av utbytet efter
behovet, har utarbetats;
ökningen av oljeförbrukningen har fordrat ökning av
tankfartygens storlek så att 16 000 t nu blivit standard;
fartyg på 28 000—32 000 t är visserligen mer ekonomiska,
men de fordrar djuphamnar och särskilda installationer
för lossning;
vinsten genom billigare transport i stora tankfartyg mer
än uppväger kostnaden för transport av bränsle för
raffineringen och förlusterna vid denna;
på grund av stigande kostnader i producentländerna har
det blivit mer ekonomiskt att bygga raffinaderier i
förbrukningsländerna.
Resultatet av förskjutningen i behovet av oljeprodukter
mot tung olja synes därför bli ett återupplivande av de
centrala raffinaderiernas fördelar. I de flesta större
förbrukningsländerna är förhållandet mellan behovet av tung
olja och av bensin nu sådant att det kan fyllas genom
användning av normala raffineringsmetoder, och då reexport
av produkter alltid är en dyrbar utväg, försöker lokala
raffinaderier rätta sin produktion efter den lokala
förbrukningen. Det stora problemet är emellertid
försörjningen med bunkerolja. Största delen av denna levereras längs
de stora handelsvägarna och i hamnar där det finns litet
eller inget behov av bensin.
Kostnaden för transport till leveransplatsen är av mycket
stor betydelse för priset på bunkerolja. För att hålla detta
nere bör behovet av olja längs de stora handelsvägarna
täckas av centrala raffinaderier belägna antingen nära
råoljekällor eller i stora bunkringshamnar. Dessa
raffinaderier måste också framställa andra produkter, framför
allt en viss mängd bensin för vilken avsättning måste
finnas. Byggandet av för många lokala raffinaderier kan
därför genom minskning av marknaden för bensin äventyra
oljeindustrins förmåga att tillhandahålla bunkerolja till
lägsta pris.
För placeringen av raffinaderier har alltså pendeln
svängt från "producent"-raffinaderier mot
"konsument"-raffinaderier och tycks nu svänga tillbaka mot en
kompromiss av mer komplicerat slag.
Transport
De oljekonsumerande områdena ligger långt från de
största oljeproducerande, varigenom transportkostnaderna
blir en av de viktigaste faktorerna vid bestämmandet av det
pris som konsumenterna får betala. Vid nuvarande
pris-struktur har ökningen av oljans försäljningspris —
exklusive skatter — nästan uteslutande berott på en stegring av
transportkostnaderna, huvudsakligen tankfartygsfrakten.
Orsaken till fördyringen är, åtminstone till på allra
senaste tid, att byggandet av tankfartyg inte hållit jämna
steg med oljeförbrukningens ökning och att drift- och
investeringskostnaderna för fartygen stigit.
Förr var problemet relativt enkelt därför att de största
raffinaderierna låg nära oljeproducerande områden. Man
transporterade bara färdiga produkter, och de enskilda
partierna av varje produkt var jämförelsevis små. Stora
oljeledningar var inte befogade (utom i USA) när
sjötransport var möjlig, och 12 000 t tankbåtar som bara gick
mellan producent och konsument var en tillfredsställande
lösning av problemet.
För rörledningar gäller helt andra ekonomiska lagar än
för övriga transportmedel. Med alla dessa hanteras
avgränsade oljepartier, och transportkostnaderna för dessa
blir oberoende av deras storlek så snart denna överstiger
en ganska liten volym. För rörledningar faller däremot
kostnaden snabbt med stigande kvantitet transporterad
olja. Trots detta är den betydligt högre än vid
sjötransport även för de största (20—25 Mt/år) oljeledningar som
nu kan byggas.
När sjötransport är omöjlig är rörledningar dock det
billigaste transportmedlet, om de oljemängder som skall
hanteras är stora nog. I Kanada används Interprovincial
line för transport av olja från Alberta österut, och den
föreslagna Transmountain line skall föra olja västerut.
Under kriget byggdes två stora oljeledningar i USA från
Texas till New Jersey för att frigöra tankfartyg som gick
i kusttrafik. De används nu med gas i stället för med
olja; denna transporteras nu liksom före kriget med
tankfartyg.
Rörledningar kan konkurrera med sjötransport bara när
de medför stor förkortning av transportvägen eller
skepp-ningskostnaderna stegras genom yttre faktorer, såsom
kanalavgifter. TAPline (Tekn. T. 1950 s. 969) från
Saudiarabien till östra medelhavskusten är befogad därför att
dess längd bara är fjärdedelen av sjövägen och denna går
genom Suezkanalen.
Tankfartygens storlek har ökats till 16 000 t för
oljeprodukter och till 32 000 t för råolja. Användningen av de
senare fartygen medför en betydande minskning av
fraktkostnaderna för stora oljepartier över långa avstånd, och
tendensen att öka tankfartygens storlek kommer troligen
att bestå. Flera fartyg på 44 000 t har redan beställts.
Dessa stora tankbåtar kommer emellertid att i framtiden
användas för att frakta råolja till raffinaderier och tung
olja till stora bunkringsanläggningar, då antalet hamnar
som kan ta emot dem är begränsat och få marknader kan
absorbera så stora mängder färdiga produkter som de kan
transportera.
Slutsatser
Varje större oljebolag måste för att lyckas ha en säker
tillförsel av råolja, välbalanserade marknader och den
raffinerings- och transportutrustning som behövs för att
tillfredsställa dessa. Det är svårt att hålla balansen på en
ständigt växlande grund, och därför måste oljeindustrins
män beakta alla de faktorer, lokala och globala, som be
stämmer den bästa kombinationen för tillhandahållande
av olja där den behövs, när den behövs och till lägsta
möjliga pris. SHI
1953 års amerikanska bilar blir — för att möta
köparens marknad — ganska annorlunda. Bland tekniska
förbättringar förutspås nya V-8 motorer, aluminiumkolvar,
servobromsar och servostyrning, luftkonditionering och
12 V elsystem.
Tidig kancerdiagnos anser man sig kunna göra med ett
kemiskt prov vid vilket mängden nukleinsyror i
cellkärnorna mäts. Dessas sammansättning är nämligen olika hos
normala celler och kaneerceller. Provet utförs genom
mi-kroabsorptionsspektrografi, en metod som utarbetats i
Sverige av Torbjörn Caspersson.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
