Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 26. 30 juni 1953 - Andras erfarenheter - Avfärgning av glas, av SHl - Pannbrännolja för dieselmotorer, av Harald Almquist
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 juni 1953
547
glasstrukturen. Denna verkan blir dock av praktisk
betydelse först vid högre halter av dessa ämnen. Blyglas
erbjuder oftast goda avfärgningsmöjligheter (R Persson i
Glasteknisk Tidskrift 1952 h. 6). SHl
Pannbrännolja för dieselmotorer. Användningen av
pannbrännolja i dieselmotorer har ökat alltmer under
senare tid (Tekn. T. 1950 s. 417, 1953 s. 262) och allt större
erfarenhet har samlats inom området. Problemen kan
också nu anses lösta, och rederierna kommer tydligen att i allt
större utsträckning övergå till drift med pannbrännolja.
Härför vore det önskvärt, att oljebolagen för
dieselmotordrift tillhandahåller en pannbrännolja med
viskositeten maximalt 1 500 s Redwood nr 1 vid 38°C. En del
rederier kan dock för sina fartyg använda pannbrännolja
med viskositeter upp till 3 500 s Redwood utan olägenhet.
En firma rekommenderar oljor, där Conradson-talet +
svavelhalten ej överstiger 12 °/o. Analyser på pannbrännolja
från olika hamnar kan variera i hög grad, tabell 1.
Viskositeten på pannbrännoljan kan minskas genom
inblandning av dieselolja. Man bör dock iaktta stor
försiktighet vid blandning av oljor, emedan slamutfällningar
ibland förekommer. Det uppges att 5 ®/o tillsats
nedbringar viskositeten till hälften och 10 "Vo till en fjärdedel.
Viskositeten är dock ej avgörande för en pannbrännoljas
användning för dieselmotorer. Svavelhalten, askhalten,
va-nadinhalten och vattenhalten har större betydelse.
Vanadinhalten i oljan bör vara låg. Följande uppgifter
på vanadinhalten i askan vid olika råoljor lämnades (van
der Horst):
Råoljans ursprung Yanadin i askan
•/o
Persien ..................................... 5,03
Oklahoma .................................. 22,14
Kansas ...................................... 0,44
Texas Pomhandle .......................... 1,43
Mid-Continent .............................. spår
Wyoming ..........•........................ spår
Svavelhalten i brännoljan anses inte farlig, om man inte
i cylindrarna kommer under daggpunkten för den vid
förbränningen bildade svavelsyran. Vid moderna
dieselmotorer kyls cylindrarna med sötvatten, och inlopps- och
avloppstemperaturen kan bekvämt regleras med termostater.
Temperatur på 60—7Ö°C i det avgående vattnet anses
önskvärd vid långsamtgående motorer. Med snabbgående
mindre motorer görs försök med temperaturen i det
avgående kylvattnet på upp till 120°C. Kylrummet hålles då
under tryck.
Vid hög kylvattentemperatur måste man se till att
värmestrålningen från motorn ej blir alltför besvärande. Det
kanske ligger närmast till hands att måla motorernas
kyl-rum i aluminiumfärg eller annan färg, som minskar
strålningen. Försök görs också att hålla hög temperatur på de
delar av cylinderväggen där slitningen av fodren är störst
och där man sålunda kan misstänka att svavelsyran
kondenseras.
Om det finns saltvatten i oljan kan även saltsyra bildas
och kondensera i cylindrarna. Daggpunkten för saltsyra
ligger dock över svavelsyrans daggpunkt.
Pannbrännolja måste dubbelsepareras i överensstämmelse
med Lambs rekommendationer. När det gäller
pannbrännolja har separatorerna en mycket viktig funktion att fylla.
Det gäller att befria oljan från vatten, aska och fasta
föroreningar. Vid dubbelseparering, varvid oljan först
passerar en purifikator, befrias oljan i första steget från
vatten och de grövsta föroreningarna. I andra steget bringas
askhalten ytterligare ned, och de sista spåren av vatten
bortsepareras.
För att belysa vattnets skadliga inverkan har Boulage
och Gravesteyn gjort försök med att tillsätta 3 "Vo
sjövatten till en brännolja, som innehöll 7 lo/o svavel. Slitningen
på cylindrarna ökades därvid till 3,5 gånger den normala.
Samma resultat erhölls om sjövatten tillsattes till
insug-ningsluften.
Förvärmningen av oljan bör ske med hänsyn till
viskositeten. Vid separeringen bör temperaturen vara 70—80°C,
och den höjs sedan ytterligare till 100—120°C före
bränsleventilerna. Oljetemperaturen bör väljas så, att
viskositeten på oljan blir densamma som vid dieselolja. Vid
beräkning av temperaturen bör man ta hänsyn till att
viskositeten ökas vid stigande tryck.
Isolering av ledningarna för pannbrännolja
rekommenderas. Änguppvärmning av ledningarna . från
bränslepumparna till ventilerna anses dock ej nödvändig vid
viskositeter under 1 500 s Redwood vid 38°C.
Temperaturfallet i dessa ledningar blir ju ej så stort.
Pannbrännolja lämpar sig i första hand för fartyg med
lång drifttid. För fartyg, som trafikerar kusterna och har
kort drifttid och mycket manövrering, bör man använda
dieselolja eller en pannbrännolja med låg viskositet,
maximalt ca 500 s Redwood nr 1 vid 38°C. Anledningen härtill
är främst att svavelhalten i dieselolja är avsevärt lägre än
i pannbrännolja. Vid den låga belastning som
ifrågakommer vid manövrering sjunker temperaturen i cylindrarna,
och svavelsyra och i vissa fall saltsyra kondenseras och
angriper kolvar och cylinderfoder.
Slitningen av cylinderfoder blir obetydligt högre vid
fyr-taktsmotorer vid drift med pannbrännolja. Vid
tvåtakts-motorer anses att förslitningen ökas till det dubbla
jämfört med drift med dieselolja. I vissa fall anges ännu
högre värden, men detta berodde på att motorerna var av
äldre typ och att förbränningen av oljan ej var så
fullständig som vid motorer konstruerade för pannbrännolja.
Försök har gjorts med tillsatser till smörjoljan vid
långsamtgående motorer, men de resultat som uppnåtts var i de
flesta fall ej gynnsamma. Oljefabrikanterna håller
emellertid på med ingående försök på detta område, varför man kan
vänta sig bättre resultat speciellt för snabbgående motorer.
Bränsleventilerna måste ändras för både värmning och
kylning med sötvatten eller brännolja. Hålen i
munstyckena, i vilka oljan finfördelas, bör dock kunna bibehållas
praktiskt taget oförändrade.
Tabell 1. Analyser av pannbrännolja enligt Ruys
Hamn
Papan Aden Port Said Aden Aden Singapore New Rotterdam Rotterdam Houston
Abadan York + 15 Vo
dieselolja
Specifik vikt vid 16°C ........... 0,9158 0,9308 0,9626 0,9160 0,9394 0,9691 0,9586 0,9832 0,9733 0,9784
Flampunkt ....................... ....... °C 88 82 87 100 79 98 95 115 100 140
Viskositet vid 38°C, s Rw nr 1 ... 45 419 1 450 98 1 450 800 1 100 2 820 1 800 3 200
Vattenhalt ........................ ........Vo spår 0,16 spår spår spår spår spår spår spår 0,2
Anilinpunkt ....................... ....... °C 77 76 68 79,5 75 68 72 74 71 67
Aska ............................. .........•/• 0,08 0,023 0,09 0,05 0,013 0 0,06 0,04 0,034 0,09
Svavel ............................ ........ °/o 0,24 2,00 2,54 0,95 3,29 0,29 2,35 3,68 3,03 1,78
Hårdasfalt ........................ ........•/• 1,93 1,14 9,14 1,40 3,99 6,14 4,19 2,66 3,36 5,22
Koksrest, Conradson ............. ........•/• 2,10 6,28 10,95 3,38 7,34 9,74 9,47 12,2 10,90 9,66
Effektivt värmevärde ............. 9 770 9 905 9 640 9 880 9 750 9 820 9 778 9 590 9 582 9 882
Cetental ........................... 43 44 34 45 47 30 35 28 33 —
Dieselindex ....................... 39 34 24 40 32 22 26 21 22 20
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
