Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 41. 10 november 1953 - De sällsynta jordartsmetallerna - »Lansen» genom ljudvallen, av Tore R Gullstrand
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
854
TEKNISK TIDSKRIFT
och 1,5 % mangan, användes i motorn i
Focke-Wulf 190 på grund av dess stabilitet vid hög
temperatur; en annan, bestående av 93,7 %
magnesium, 1,45 % mangan, 0,03 % kisel och 4,55 %
mischmetall användes till rotorn i kompressorn
till en annan tysk flygplansmotor. Särskilt stora
framsteg tycks britterna ha gjort efter kriget
genom att sätta lantanider till zirkoniumhaltiga
magnesiumlegeringar (Tekn. T. 1947 s. 937, 1951
s. 10, 1952 s. 960). I USA har man kanske inte
ännu hunnit lika långt på detta område, men
användningen av mischmetall i lättmetaller
växer även där2 (Tekn. T. 1952 s. 104, 960).
Järn och stål
Det första nodulära järnet eller segjärnet
(Tekn. T. 1949 s. 741) erhöll man i
Storbritannien genom att sätta mischmetall till grått
gjutjärn. Något senare utarbetade emellertid en
amerikansk firma en metod att framställa
segjärn genom tillsats av magnesium i stället för
mischmetall. Denna metod torde numera
användas mest (Tekn. T. 1952 s. 541).
Av senare datum är användningen av
mischmetall i stål. Man fann först att varmspröda
rostfria ståls seghet kan förbättras genom tillsats av
mischmetall så att de kan varmbearbetas3- 6>9.
Vidare anses lantaniderna vid tillsats i skänken
göra stålsmältan mer lättflytande och förbättra
götens struktur. De ökar också duktila rostfria
ståls varmbearbetbarhet. Man har försökt att
sätta till lantanider i form av oxider och funnit
att duktila rostfria ståls varmbearbetbarhet
härvid blir bättre, medan oxidtillsatsen är utan
verkan på varmspröda ståls bearbetbarhet.
Det har också visats att många andra stålsorters
egenskaper kan förbättras genom tillsats av
mischmetall5. Det uppges ’t.ex. att materialens
slagseghet vid låg temperatur blir större, att
verktygsståls bearbetbarhet ökas och att
kisel-ståls elektriska egenskaper blir gynnsammare.
Man har vidare funnit att lantan tycks vara den
mest verksamma av lantaniderna, och man
tillverkar därför i USA en lantanidlegering med
högre lantanhalt än mischmetalls.
Mycket tyder på att de olika lantaniderna har
specifik verkan på ståls egenskaper och
detsamma tycks enligt en amerikansk undersökning
(Tekn. T. 1952 s. 104) gälla deras beteende i
magnesiumlegeringar. Man kan därför vänta att
de skall bli ännu värdefullare som
legeringsmetaller när man kan separera dem ekonomiskt
i industriell skala. SHl
Litteratur
1. Ahrens, G: New uses for cerium. Metals & Alloys 22 (1945)
sept. s. 748.
2. Makande, R F: Magnesium-cerium alloy castings for high
tem-perature use. Mat. & Meth. 23 (1946) febr. s. 418.
3. Post, C B, Schoffstaix, D G & Re a ver, H O: Hot
work-ability of stainless steel improved by adding cerium and lantanum.
J. Metals 191 (1951) s. 973; ref. Tekn. T. 82 (1952) s. 461.
4. Speddeng, F H: The rare earths. Sci. Amer. 185 (1951) nov. s. 26.
5. Knapp, w E & Bolkcom, w T: Rare earths improve
proper-ties of many ferrous metats. Iron Age 169 (1952) apr. 24 s. 129,
maj 1 s. 140; ref. Tekn. T. 82 (1952) s. 1053.
6. Rare earths in stainless brought up to date. Iron Age 171
(1953) juni 4 s. 148.
7. Massive samarium distilled from oxide and lanthanum metal.
Chem. & Engng News 31 (1953) s. 2090.
8. Rare earths by the pound. Ind. & Engng Chem. 45 (1953) juni
s. 18 A.
9. Post, C B & Beaver, H O: Use of rare-earth metats and
com-pounds in stainless steel melting. Blast Furnace & Steel Plant 41
(1953) s. 627.
10. Vickery, R C: Recent advances in lanthanon chemistry. Ind.
Chemist 29 (1953) s. 260, 291.
"Lansen" genom ljudvallen. Det av Saab konstruerade
attackflygplanet A32 "Lansen" (Tekn. T. 1952 s. 963) har
vid dykprov nått överljudhastighet under full kontroll.
Detta är första gången som ett svenskt flygplan
överskridit ljudhastigheten. Första gången detta
överhuvudtaget skedde var i oktober 1947 i USA under flygning
med raketförsöksflygplanet Bell XI. Sedan dess har ett
flertal flygplantyper konstruerats som kan uppnå
över-ljudhastigheter i dykning (USA, England, Sovjetunionen,
Frankrike), och nyligen har flygplan byggts vilka gör
detta i planflykt (USA). Att flyga med överljudfart
erbjuder ej några speciella aerodynamiska svårigheter, utan
problemet är att komma dit. I allmänhet inträffar
nämligen inom machtalsområdet 0,9—1,0 trimändringar och
vibrationer, vilka är svåra för äldre flygplantyper.
I samband med dykningar med överljudfart hör man
ofta inom några kvadratkilometers område på marken en
eller flera ganska starka knallar; det har rapporterats att
de ibland t.o.m. spränger fönsterrutor. Om orsaken till
dessa smällar har diskuterats mycket. Problemet är
emellertid numera i huvudsak klarlagt.
Bedan vid flygmachtal strax under 1 uppnår strömningen
inom vissa områden runt flygplanet överljudhastighet.
Dessa överljudhastighetsområden avslutas bakåt av
kompressionsstötar. Då flygplanets hastighet ökar, förflyttas
dessa stötar först till flygplanets bakkanter varefter de
förenas till en kraftigare kompressionsstöt. Läget av
stöten beror på flygmachtalet och på hur planet har flugit
innan detta machtal har nåtts. Vid exakt ljudhastighet
kommer planet att lämna denna stöt bakom sig. Ungefär
när flygplanet överskrider machtalet 1 uppstår en annan
stark kompressionsstöt framför flygplanet. Även dennas
läge bestäms av flygmachtalet och flygningens tidigare
förlopp. Vid stationär flygning och machtalet 1 befinner
sig stöten mycket långt framför flygplanet. Vid större
machtal närmar sig stöten flygplannosen.
Då ett flygplan från underljudhastighet accelererar upp
till överljudhastighet får man således en
kompressionsstöt framför och en bakom flygplanet. Sänks
flyghastigheten tillbaka till underljudhastighet finns dessa
kompressionsstötar kvar i lufthavet och fortplantar sig med
ungefär ljudhastigheten i den riktning som flygplanet
hade vid överljudflygningen. Har flygplanet uppnått
överljudhastighet vid dykning kommer därför
kompressionsstötarna att träffa marken. Är tidsavståndet mellan
stötarna mindre än ca 0,1 s hör man blott en enda knall;
är tidsavståndet större hör man två knallar. Uppnås
överljudhastighet mer än en gång under samma dykning kan
fler än två knallar uppträda. Styrkan av smällarna beror
dels på avståndet till den plats där stötarna alstrats, dels
på flygplanets form och flygningens utförande.
Man har även ett system av kompressionsstötar i
närheten av ett flygplan som kontinuerligt flyger med
överljudfart. För ett givet flygplan och ett givet flygmachtal
beror styrkan på motsvarande knallar på avståndet till
flygplanet. Det blir därför sannolikt nödvändigt att i
framtiden föreskriva en höjd under vilken överljudflygning ej
får utföras. Töre R Gullstrand
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
