Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 46. 15 december 1953 - Enhetsmaskiner för massproduktion, av Verner Söderberg - Transport och förpackning av varor, av Erik Nothin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
22 december 1953
983
Framtid
Hos Ford, där automatiseringen drivits mycket
långt, anser man att morgondagens tillverkning
måste ske i transfermaskiner med många
stationer. Denna slutsats är en följd av att dessa
maskiner redan ändrat hela tillverkningsprocessen
och att de i dagens produktion blivit nödvändiga
för att hålla kostnaderna nere.
En betydande ökning av användningsområdet
för de kombinerade maskinerna är säkerligen
att vänta för den närmaste framtiden. I de fall
där dessa maskinenheter finns i drift söker man
allt mer att höja antalet operationer per maskin.
Cross planerar enligt uppgift en maskin för mer
än 850 operationer. Antalet operationer
begränsas nu framförallt av kravet på driftsäkerhet
och verktygens livslängd. En ytterligare
utveckling av kontrollsystemet är därför att vänta när
det gäller de större maskinerna.
Vid Renault-verken använder man många av
de standardiserade maskinenheterna inom den
egna produktionen, där redan en stor del av
maskinparken består av dessa enheter. Så användes
exempelvis för framställning av en enda
bilmodell icke mindre än 830 enheter
sammanställda till 190 maskinkombinationer av vilka 37 är
transfermaskiner. En flerstationsmaskin är nu
under utprovning för tillverkning av kullagerhus
direkt från stångmaterial. Genom de goda
erfarenheter som erhållits, räknar man med en
ytterligare ökning av antalet enheter i framtiden.
Transport och förpackning av varor. Vid extern
transport av varor beräknas terminaloperationerna, dvs.
varans hantering vid lastning och lossning, kräva i medeltal
mer än två tredjedelar av den för transporten
erforderliga totaltiden. Då man vidare brukar uppskatta
transport-och hanteringskostnaderna vid varutransporter till 30—
50 »/o av varans saluvärde, inses att varje åtgärd som
gör hanteringsarbetet billigare har stor inverkan på totala
transportkostnaden och därmed också på varans pris.
Liknande synpunkter är tillämpliga även beträffande
industriföretagens interna transporter av råvaran från
rå-varulagret fram till färdiglagret och utlastningen av
färdigprodukten. Vid en analys av de i tillverkningen
ingående arbetsoperationerna finner man att arbetet med
motsvarande transporter och mellanlagring av råvaror och
halvfabrikat i regeln spelar en mycket större roll än vad
man vanligen föreställer sig. De i detta sammanhang
ofta anförda skolexemplen om Iransporterna i ett gjuteri
för handelsgjutgods, där gjuteriarbetaren har att hantera
och transportera i runt tal 50 kg gods för varje kg
färdigställt gjutgods, eller i ett vanligt sågverk, där man ofta
uppskattar transportarbetet till 90—95 °/o av totalarbetet,
är dock att betrakta såsom ogynnsamma undantagsfall.
Följande uppgifter angående transport och förpackning
— i vissa fall lagring — av varor avser ej speciellt tungt
eller skrymmande, för emballering olämpligt gods såsom
virke, malm, stångmaterial, kol och koks utan närmast
vanligt styckegods och för emballering lämpliga varuslag
såsom mjöl, socker, konserver etc.
Vid externa transporter söker man numera nedbringa det
dyrbara hanteringsarbetet med hjälp å ena sidan av
standardiserade förpackningar och enhetslaster, å andra sidan
av mekaniska hanteringsanordningar.
I det förra fallet söker man avpassa
transportförpackningens dimensioner efter redan införda
standardlast-pallar med lastytan 48" X 32". Transportförpackningen
skall emellertid ej blott passa till lastpallen utan —
framför allt — till den vara som skall packas i
transportemballaget. Innehåller transportförpackningen färdigpackade
varor, s.k. kundförpackningar, måste naturligtvis dessa i
sin tur avpassas efter kundernas behov. Sådana
kundförpackningar icke blott inbesparar butikspersonal utan
minskar eller förhindrar även uppkomsten av svinn under
varans hantering och transport.
För att vid stapling av förpackningar på pall erhålla
god stabilitet av den bildade enhetslasten använder man
ofta ståltråd eller stålband, pallkryss av plywood o.d.
Istället för lastpallar användes även behållare eller häckar
av olika slag, men vanligen med samma bottenyta som
lastpallens lastyta. Stundom packas varan i en mycket
enkel behållare, en s.k. pallhäck, ett slags tvåvägspall av
standardformat med fyra sidor och lock, bestående av
ramar och korslagda stag av utskottsvirke, vilken lär kunna
tillverkas för 10 kr.
För att få kundförpackningar som passar till
transportemballaget, transportemballage som passar till lastpallen
och lastpallar som passar till järnvägsvagnar och lastbilar
framhålls det ofta såsom önskvärt att man övergår från den
nu vanliga förpackningen efter vikt, oftast i jämna
mul-tiplar av hg eller kg, till förpackning efter volym.
Givetvis bör försäljningen av varan alltjämt ske efter vikt och
kundförpackningens viktinnehåll och kilopris tydligt
anges på förpackningen. En dylik övergång från vikt- till
volymförpackning rekommenderas av IVA:s kommitté för
hithörande frågor och tillstyrkes bl.a. av Sveriges
Köpmannaförbund. Flera varuslag, t.ex. fiskkonserver, färg,
fernissa, tvättpulver, säljs redan i förpackning efter volym.
En konsekvent genomförd standardisering av
kundförpackningen och transportemballaget medför utom fördelar
i form av lägre transport- och hanteringskostnad samt
bättre överskådlighet även en lägre tillverkningskostnad,
bl.a. på grund av färre maskinomställningar hos
emballagetillverkaren. I förbigående må nämnas att en
betydande standardisering av konservemballaget skedde
redan år 1941, några år senare av glasflaskor och
glasburkar, år 1949 av lastpallen och år 1953 av smör- och
margarinpaket samt av trälådor för fisk och lingon.
Den mekaniska hanteringen av enhetslaster och pallat
gods sker även vid externa transporter i allt större
utsträckning med gaffeltruckar som staplar pallarna eller
enhetslasterna direkt i järnvägsvagn eller på lastflak. Då
kunden-mottagaren själv har gaffeltruck, ställs pallarna
med last oftast direkt i vagnen och medföljer till
mottagarens lager. I motsatt fall lossas godset direkt på golvet
eller flaket från trucken.
För att inbespara den särskilt vid stordrift betydande
kostnaden för lastpallar och för att vid extern transport
undvika pallförluster på grund av försummad
återsänd-ning har man för vissa varuslag, speciellt tegel, trämassa
och balar med textilfibrer, i stor utsträckning frångått
pallsystemet. Särskilt har cellulosa- och textilindustrin
löst hithörande hanteringsproblem genom att använda
truckar med kraftiga klämbacksaggregat, varigenom
inbesparas anskaffning av ett otal lastpallar och undvikes
såväl lastrumsförluster på grund av pallens eget
utrymmesbehov (ca 15 % av totalutrymmet) som besvär och
kostnader för frigörande och retursändning av pallarna.
Vid intern lagring och transport av material och varor
söker man att transportera och lagra så litet som möjligt
och så billigt som möjligt. För detta ändamål bör
mottagna råvaror, där så lämpligen kan ske, lagras i sitt
originalemballage med påsatt förrådskort i närheten av den
plats där råvaran först skall bearbetas — en
arbetsbesparande metod som tydligen innebär ett visst avstående av
den inkommande godskontrollen och dennas ersättande
med förtroende för leverantörens avsändningskontroll.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
