Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 48. 29 december 1953 - 50 år i luften, av Bertil Westergård
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1014
TEKNISK TIDSKRIFT
intresset för den verkliga flygningen.
Utvecklingsarbetet fortsattes dock i det tysta och i
mitten av 1800-talet flög en motordriven modell
och en lyckad glidflygning kom till utförande.
Härmed började intresset på nytt att vakna och
den senare hälften av 1800-talet uppvisar en rad
flygförsök med nya luftfarkoster. Inga skador
kunde avskräcka de män, som förde flygningens
problem frain till sin lösning och denna erhölls
till slut genom den sista länken i kedjan,
konstruktionen av bensinmotorn, som lämnade
tillräcklig effekt utan att väga för mycket.
Den 17 december 1903 utfördes så de första
flygningarna av bröderna Wright vid Kitty Hawk
(Kill Devils Sand Hill) i USA. De båda bröderna
hade offrat allt de ägde för att nå lösningen, men
de var icke fantaster utan kände väl till den
tekniska och affärsmässiga sidan av flygningen
och kunde därmed senare göra sig en
förmögenhet på sina kunskaper. Säkerheten i deras
bedömningar framgår av att fyra flygningar
utfördes den första dagen.
Sedan den första flygningen väl var genomförd
släpptes fältet fritt för alla som önskade vara
med. Nya märkliga flygningar utfördes varje år,
ja snart sagt varje månad. Höjd-,
hastighets-och uthållighetsrekord slogs på löpande band och
flygsäkerheten ökades. Svåra haverier utgjorde
icke längre någon broms på utvecklingen, utan
denna var helt fri till dess första världskriget
kom och flygets män kallades till krig i luften.
Pengar ställdes nu till förfogande så att
flygplanen kunde ständigt förbättras. Den tidigare
fredliga tävlingen om att först kunna få en
rekordrubrik i tidningarna blev en kamp i det tysta
för att överraska fienden under luftstriden med
större hastighet och bättre stigförmåga. Flygplan,
motorer och utrustning genomgick på kort tid
en snabb utveckling. Vid krigets slut hade alla
grunddragen hos ett krigsflygplan utvecklats
såsom goda prestanda, monoplanutförande,
motorer med låg vikt, kulsprutor, bomber,
radio-utrustning och gyroinstrument.
Krigströttheten som medförde nedrustning
tillsammans med felaktiga slutsatser angående
flygets betydelse gjorde, att dess utveckling
stannade upp under några år. Flygets värde i
fredlig tjänst visades emellertid genom tre
atlant-flygningar 1919, av vilka en företogs via
Azorerna med sjöflygplan, en direkt New Foundland—
Irland med bombflygplan och en tur—retur
England—USA med luftskepp. Dessutom
startades en flyglinje London—Paris.
Tiden mellan de två världskrigen kan sedan
betecknas som trafikflygets. Framsynta män i
ett flertal länder startade flyglinjer för
passagerare och post. Till en början utfördes
flygningarna med ombyggda krigsflygplan men
ekonomiska kalkyler visade snart, att det måste finnas
ett bättre förhållande mellan den betalande las-
ten och omkostnaderna, om trafiken skulle
kunna bli konkurrenskraftig. Detta gav impulsen
till konstruktion av speciella trafikflygplantyper.
I vårt land, blev utvecklingen helt beroende av
de ledande männens tro på sin sak, deras
diplomati och övertalningsförmåga. Det var
häpnadsväckande och det är fortfarande
häpnadsväckande med vilken regelbundenhet de svenska
trafikflygplanen flögs i snart sagt alla väder utan
tillgång till vår tids hjälpmedel i form av
radar-och blindflygningsutrustning. Förarna var av ett
speciellt virke, och genomförde många
flygningar med vågtopparna på Ålands hav eller
trädtopparna i Nordtyskland som enda
orienterings-märke. Trafikanternas krav på bestämda
av-gångs- och ankomsttider framtvingade dock till
slut instrumentflygning och därmed öppnades
på allvar möjligheter för trafikflyget att
konkurrera både med järnvägar och med båtlinjer.
Trafikflyget fick genom denna utveckling ett
stort försprång framför militärflyget, vars små
anslag icke räckte till för erforderlig
nyanskaffning och utbildning. De uppnådda resultaten
kunde emellertid omräknas till militära värden
och dessa användes för att upplysa allmänheten
om det kommande hotet.
I tekniskt avseende hade trafikflygplanen under
denna tid, som redan nämnts, försetts med
förbättrad instrumentflygutrustning samt med
automatisk styrning så att besättningen kunde
vila under själva flygningen och genomföra
starter och landningar i dåligt väder. Motorernas
driftsäkerhet hade ökats och gångtiden mellan
översynerna förlängdes i takt med
driftserfarenheterna. Från de första ombyggda
krigsflygplanen av biplanutförande utvecklades
trafikflygplanen fram till monoplanet DC-2 år 1933 med
ställbara propellrar och indragbart landställ.
Detta flygplan blev förebilden för de moderna
trafikflygplanen och i viss mån även för
bombflygplanen.
Den ökade driftsäkerheten öppnade vägen för
distansflygningar och redan 1926 överflögs
Nordpolen och 1927 Atlanten. Denna sista flygning
betraktades av många som ett vågspel men med
Lindberghs träning från nattpostflyget och
grundliga förberedelser för flygningen var den icke det
vågstycke, som kanske många ännu tror utan
en väl förberedd och genomräknad
navigerings-flygning över havet. Vad Lindbergh främst hade
att kämpa mot var den fysiska tröttheten, som
genom enformigheten i flygningen innan Irland
nåddes, höll på att spela honom flera spratt.
Lindberghs klara och logiska tänkande, som
tvingades fram vid varje tillbud, hjälpte honom
dock fram till målet och därmed startade
långflygningarna på löpande band.
Varje del av jordklotet överflögs och många av
flygningarna lade grunden till nya flyglinjer.
Erfarenheterna omsattes i förbättrade flygplantyper
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>