Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 48. 29 december 1953 - 50 år i luften, av Bertil Westergård
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
22 december 1953
1015
och vid hastighetstävlingen England—Australien
1934 kom det förut nämnda trafikflygplanet
Douglas DC-2 på andra plats efter det
specialbyggda flygplanet De Havilland "Comet", vars
namn senare övertagits av det kände
reaktions-drivna trafikflygplanet från samma firma.
Trafikflygets utveckling medförde att
tillverkningen kunde planeras för relativt stora serier
och därmed övergick denna del av flygtekniken
från hantverk till industriell drift med allt vad
detta medförde av fordringar på
tillverkningsunderlag. Verkstadsledarna var icke längre
enbart flygtekniker utan måste i första hand förstå
verkstadstekniken.
Samtidigt med flygplanfabrikernas övergång
till storindustrier hade upprustningen i luften
börjat. Nya krigsflygplantyper framtogs och
prövades, inen det var egentligen endast
Tyskland som 1938 hunnit sätta några typer i
storproduktion och detta blev utslagsgivande under
de första krigsåren. Motståndarna som råkat ut
för det tyska och senare det japanska flygets
hårda slag lämnade ingen möda ospard för att
avhjälpa de gjorda felbedömningarna. De
inhämtade snabbt fiendernas försprång genom en
fantastisk upprustning i luften, vilken gick så långt
att t.o.m. storsjöflottornas kärna kom att utgöras
av hangarfartyg, vars flygplan ersatte det grövre
artilleriet på slagskeppen. Flyget hade nu
utvecklats till en tredje försvarsgren helt i nivå med
sina kolleger på land och på sjön.
Men det var icke enbart krigsflygplanen som
utvecklades. Snabbheten i krigföringen medförde
underhållsproblem av helt ny art och här kunde
trafikflyg genom speciallinjer lösa de flesta
viktiga transportproblem. Dessa
trafikflygplanstyper utvecklades därhän att reguljär trafik kunde
införas över Atlanten och även krigsflygplan
levererades snart samma väg.
Höjdpunkten nåddes, när det visade sig att
operationerna till lands och till sjöss låstes fast
om det egna flygvapnet icke hade luftherravälde.
I allt större utsträckning fick attack- och
bombflyg saint flygburna trupper utgöra spjutspetsen
i anfallet. Bombflygets möjligheter till
hemorts-bekämpning är alltför väl känd för att här
behöva beröras.
De tekniska framstegen under kriget grundade
sig i första hand på motorutvecklingen, där man
nådde effekter på 3 500—4 000 hk. Flygplanens
hastighet, stigförmåga, flygsträcka och
lastförmåga ökades i sådan takt att fackmännen snart
upphörde att förvåna sig över framstegen. De
höga hastigheterna medförde emellertid till slut
störningar omkring propellrarna och omkring
vingarna, där profilerna icke var formade för
hastigheter i närheten av ljudhastigheten. I
stället för propellern, soin blev obrukbar, måste
något nytt framdrivningsmedel användas.
Lösningen blev reaktionsmotorn, men även raket-
motorer, stötmotorer och rammotorer prövades
fram till olika utvecklingsstadier. De
aerodynamiska problemen i övrigt ökades sedan för varje
litet steg närmare ljudhastigheten och flygarna
började räkna hastigheten i machtal, dvs. i
delar av ljudhastigheten. Den aerodynamiska
lösningen av problemen kring ljudhastigheten
bestod i pilformade och deltaformade vingar.
Endast Tyskland hade under kriget funnit detta
faktum i sina forskningsvindtunnlar, men det
skedde för sent och det inverkade ej på utgången
av striden. En mängd typer av fjärrstyrda
projektiler och robotar, hann visa dessa flygande
vapens möjligheter i ett kommande krig.
Även utrustningen följde med i utvecklingen.
Här kom särskilt de teletekniska framstegen till
god hjälp för ledningen av de stora
flygförbanden. Radartekniken togs i bruk och med hjälp
av denna ökades luftbevakningens synvidd och
snabbhet i rapporteringen därhän att
stridsledningen kunde exakt följa alla anflygande flygplan
på avstånd upp till 200—300 km från gränsen.
Bombflygplanen kunde "läsa kartan" i mörker
och dimma, jaktflygplanen kunde avspana
rymden och trafikledningen kunde leda in flygplan
till landning i samma väder. Värdet av radar
för den civila trafiken till sjöss och i luften blev
oerhört stort.
Både kulsprutor och bomber förbättrades, och
när kriget slutade utgjordes beväpningen på
jaktflygplan av 20—30 mm automatkanoner och
raketprojektiler. Bomb- och attackflygplanen
bar större robotprojektiler, bomber på upp till
10 000 kg samt i några fall atombomber.
Krigets avslutning och de därefter följande åren
är väl kända av alla som är intresserade av flyg.
De stora arméerna, flottorna och
flygstridskrafterna avrustades. Materialen såldes, skrotades
eller ställdes undan för att rosta ned. Inom flyget
behölls emellertid alla transportflygplan och snart
var lufttrafiken åter igång, men nu med sådana
resurser att den framgångsrikt konkurrerade med
oceantrafiken. Transportflygets styrka visades
speciellt under Berlinblockaden och vid
Koreakrigets öppnande.
Även om militärflyget avrustades, nedlades icke
forskningen utan dess anläggningar utbyggdes,
varigenom grunden lades till den snabba
åter-upprustning, som det kalla kriget och
Koreakriget medförde.
Flygplanens ökade prestanda hade emellertid
medfört en mängd nya problem så att en enda
man icke längre kunde behärska hela området.
Staben av flygtekniker utökades med
specialister på bl.a. aeroelasticitet, fladder, servoteknik,
kylteknik och flygmedicin. Arbetet med att
projektera, konstruera och tillverka flygplan
övergick till att bli ett samarbete mellan
beställarnas och tillverkarnas staber samt
forsknings-och försöksanstalter.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
