Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 7. 16 februari 1954 - Nya metoder - Ankflygplan, av hop - Nickel-fosforlegering som korrosionsskydd, av SHl - Färgreaktion på karbider i hårdmetall, av SHl - Gasturbindrift med masugnsgas, av Wll
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
138
’ TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 1. Brännkammare för masugnsgas.
belägna styrapparatur till rodren. För bemannade
flygplan har ankroder dock icke slagit igenom ännu och
orsaken härtill torde vara att de är svåra att bygga in på
bemannade reaplan, där kroppsnosen är upptagen av pilot,
apparatur och luftintag. För rena raketflygplan där
luftintagen bortgår kan läget bli ett annat (Interavia dec.
1953). hop
Nickel-fosforlegering som korrosionsskydd. När fosfor
legeras med metaller sänks dessas smältpunkt betydligt.
Nickels smältpunkt kan t.ex. sänkas från 1455 till 870°C.
Detta har man begagnat sig av vid en ny metod att
framställa överdrag på kolstål som härvid enligt uppgift blir
lika korrosionsfast som rostfritt stål.
Man utgår från nickeloxid och vissa fosforföreningar som
anbringas på metallen ungefär som en färg. Överdraget
överförs sedan till nickel-fosforlegering genom
upphettning i reducerande atmosfär. Denna process är möjlig
därför att surt ammoniumfosfat vid förhöjd temperatur ger
fosfin, vatten, ammoniak, väte och kväve. Nickeloxiden
reduceras delvis till metall och ger delvis nickelfosfid med
fosfinet. Härvid bildas en flytande legering som väter
stålytan mycket bra.
Reduktionstemperaturen är 840—930°C som är den
vanliga normaliseringstemperaturen för stål. Därför uppstår
ingen störande korntillväxt i detta. Vid behandling av
föremål som är för stora för upphettning i ugn kan
nickel-fosforlegering sprutas direkt på stålytan (Engineers’ Digest
dec. 1953 s. 452). SHl
Färgreaktion på karbider i hårdmetall. Enligt en ny
metod kan man genom upphettning färga karbider så att de
kan skiljas från varandra i färgmikrofotografier i 1 500
gångers förstoring. Det anses att förfarandet är mycket
användbart vid kvalitetskontroll av hårdmetaller och vid
utarbetande av nya material. Vidare hoppas man kunna
reda ut orsakerna till hittills oförklarade brott på
turbin-skovlar av kerametalltyp. Det är också tänkbart att
metoden kan avslöja ändringar i metallers kristallorientering
under krypning vid hög temperatur.
Ett polerat prov etsas elektrolytiskt i en 5 °/o sodalösning
och spolas av. Därefter upphettas det ca 5 min i en
muffelugn till 480°C. Härvid får de olika faserna olika färg. Vid
fotograferingen belyses provet med en likströmsbåglampa
som måste regleras exakt så att ljusets färgtemperatur
förblir konstant. Den färgfilm som används är balanserad så att
den utnyttjar långvågigt ultraviolett ljus. Ett filter av 2 %
natriumnitratlösning används för absorption av överskott
på ultraviolett ljus. I en blandning av t.ex. tantalkarbid,
volframkarbid och kobolt blir den första gul, den andra
grå och den tredje blå (Engineers’ Digest dec. 1953 s. 450).
SHl
Gasturbindrift med inasugnsgas. Förberedande
undersökningar för användning av masugnsgas till gasturbiner
har gjorts med en separat experimentbrännkammare,
fig. 1. Dessa undersökningar har visat att man kan
förbränna masugnsgasen med hög verkningsgrad. Flammans
stabilitet, tändningsförhållandena och bränslemunstyckets
Fig. 1. Olika möjligheter till placering av erforderliga
styrytor vid ett deltaflygplan; upptill flygplan med
konventionellt styrverk, i mitten stjärtlöst flygplan, nedtill flygplan
av anktyp.
sin enkla strukturella uppbyggnad och sitt goda inre
utrymme (Tekn. T. 1952 s. 469). Deltavingen ger dock
samtidigt många svåra problem, bl.a. erhålles låga lyftkrafter
för landningen (Tekn. T. 1953 s. 671).
Ett annat problem är uttrimningen av längsmomentet,
som dels ytterligare kan minska landningslyftkraften och
dels begränsar manöverförmågan vid höga farter.
Uttrimningen kan ske på i princip tre sätt, fig. 1: genom ett
konventionellt stjärtparti, genom bakkantroder på vingen eller
genom "ankroder" på framkroppen. I England finns de
som föredrar stjärtparti, t.ex. Gloster "Javelin" (Tekn. T.
1952 s. 1065) och de som undviker det, t.ex. Avro "Vulcan"
(Tekn. T. 1951 s. 458; 1952 s. 1065). För mer extrema
deltavingar, såsom t.ex. vid den svenska Saab "Draken"
(Tekn-T. 1952 s. 82, 686), kan ett normalt stjärtparti vara direkt
farligt genom olämplig inverkan på stabiliteten.
Roder av anktyp ger en lyftkraftsvinst vid trimningen i
stället för förluster vid bakkantroder eller normalt
stjärtparti; de ger mindre roderaxelmoment, vid överljudfart
mindre trimmotstånd och de förbättrar stabiliteten.
Ankroder är även vanliga på robotflygplan, där de dessutom
ger fördelen av korta överföringar från robotens i nosen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
