Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 8. 23 februari 1954 - Våra huvudvägar — en målsättning, av Gunnar Tranæus - En obrännbar inomhusledning - Ångkatapult för flygplan - Krossand kan ersätta naturlig sand
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
152
framför allt för att få ett begrepp om hur
kostnaden skall täckas. Till grund för denna
beräkning ligger 1953 års riksdagspetita, och budgeten
omfattar ej städernas egna kostnader.
Kostnader
Investeringar Mkr/år
Huvudvägar, storbroar (stigande), terminalstäder
(stigande) .................................... 505
Bygdevägar och enskilda vägar (25 °/o av
beräknad kostnad för huvudvägarna eller 20 °/o av
totalinvesteringarna) .......................... 125
Vägunderhåll. Rörligt anslag, stigande .......... 272
Administration, väginstitut, bilinspektion,
polisväsende m.m. Rörligt anslag, stigande............ 33
Summa 935
Intäkter
Bilskattemedel enligt Riksräkenskapsverkets prognos
1951/52—1953/544, utsträckt till 1954/55. Rörlig in-
komst, liksom 5 % tillägget nedan, stigande ____700
Allmänna statsmedel ............................ 150
Skatt på mopeder och cyklar .................... 50
Höjning av bilskattesatserna 5 % över 1953 års nivå
(före 1 juli) .................................. 35
Summa 935
Huvudposten på intäktsidan, 700 Mkr.
bilskattemedel, är baserad på skattesatserna före
1 juli 1953. Denna post tenderar att bli konstant
även vid ökat bilantal genom att man mer och
mer övergår till mindre bilar och dieseldrift.
1951 års bilskatteutrednings förslag skulle
sannolikt medföra att beloppet successivt sjönke och
skulle alltså motverka sitt syfte.
Den föreslagna posten "Allmänna statsmedel"
skall främst täcka underskottet i Norrland,
vilket nu är omkring 50 Mkr/år och före
tjugoårsperiodens slut säkerligen stiger till omkring 75
Mkr/år. Det är icke rimligt att fortsätta med
att låta bilismen i Stockholm, Göteborg och Skåne
bekosta norrlandsvägarnas utveckling.
Återstoden av beloppet avses för byggande av
strategiska vägar, försvarets andel av trafikutrymmet
på vägarna, samt det utrymme, som i stigande
utsträckning tas av jordbrukarnas traktortåg
framförda med skattefritt bränsle.
Skatteutredningen föreslår, som nämnts, en
engångsavgift på mopeder. En dylik bör betalas
även av cykelköpare. För de två till tre miljoner
trafikanter det gäller och med hänsyn till
kostnaden för de särskilda banor dessa fordon måste
ha på vägarna — 100 000 kr/km för tvåfilig
mopedbana, 160 000 kr/km för tvåfilig bilbana —
är ett årligt tillskott av 50 Mkr. ändock alldeles
för lågt. Om staten och den lätta trafiken
medverkar på här föreslaget sätt, behöver nu
gällande bilskattesatser endast höjas med
genomsnittligt 5 %.
Slutligen frågar man sig: Har vi råd att
rationalisera bilismens viktigaste förutsättning
vägnätet? Man kan svara med motfrågan, om vi har
råd att rationalisera produktionen över huvud
taget. Det anses självklart, att järnvägsdriften,
’ TEKNISK TIDSKRIFT
vars transporter 1954 värdemässigt endast
motsvarar en tredjedel av vägtransporterna, måste
rationaliseras genom elektrifiering, dubbelspår
och breddning av smalspåriga banor. Ytterst
syftar dessa åtgärder till samma mål som bättre
vägar: att förbilliga transporterna. Nu måste
vägarna ges prioritet.
Vi har byggt järnvägar från 1855 till 1930, dvs.
i 75 år, elektrifierat dem från 1915, alltså i ca
40 år, och fortsätter därmed. Vi har byggt
kraftverk i 45 år och ämnar fortsätta i ytterligare
30 år. Av elkraftproduktionen går ca 8 % till
järnvägsdrift2. Om vi släpper efter på kraven på
järnvägselektrifiering, dubbelspårsbyggande och
smalspårsbreddning, kan samtidigt, inte till
skada för produktionen utan till gagn,
kraftverksbyggandet minskas med 8 %.
Produktionsvinsten av bättre vägar överstiger mångdubbelt
dämpningen av järnvägsförbättrandet.
Bostadsbyggandet tar för närvarande
brorslotten av investeringarna. Många tecken visar att
vi där nu passerar kulmen. Vid förnuftigt
handhavande av hyresreglering och hyressubvention
blir det lägenheter för de bostadslösa och
successivt minskade investeringar.
En rationell förbättring av huvudvägnätet har
ännu ej börjat. Utgångspunkten, en
långtidsplan, har oriktigt antagits kräva en uppstakning
av vägarna. Jag har här framlagt en
approximativ plan. En skicklig ingenjör i Väg- och
Vattenbyggnadsstyrelsen som gärna får det av mig
sammanbragta materialet, kan på kortare tid än
ett år kontrollera och justera mina kalkyler.
1955 års riksdag kan ha en långtidsplan. Man får
hoppas, att statsmakterna i år kommer att låta
bilskatten vara och nästa år angriper problemet
i rätt ordning: först en vägplan och sedan en
finansieringsplan.
Litteratur
1. Beskattningen av motor fordonstrafiken. SOU 1953: 34.
2. Svenskt transportväsende. Industrins Utredningsinstitut,
Stockholm 1952.
3. Förstatligande av den allmänna väghållningen på landet m.m.
SOU 1941: 12.
4. Statistisk årsbok 1953. Stockholm 1953.
5. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens riksdagspetita, 31 aug. 1953.
6. Statsverkspropositionen 1950, VI. huvudtiteln, bil. 22 s. 157.
7. Bilismen i Sverige 1953. Stockholm 1953.
En obrännbar inomhusledning innehållande oorganiska
isolationsmaterial och omspunnen med metalltråd har
uppfunnits av franska tekniker. Ledningen uppges kunna
fullgöra sin funktion även under brand. Den är avsedd
för spänningar upp till 600 V.
Ångkatapult för flygplan. En brittisk uppfinning, en
ångdriven slungkatapult fem gånger kraftigare än
nuvarande hydrauliska katapulter, provas för närvarande av
amerikanska marinen.
Krossand kan ersätta naturlig sand. Enligt amerikanska
undersökningar medför inblandning av krossand i stället
för naturlig sand i betong ingen skadlig inverkan på
betongens egenskaper.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
