Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 8. 23 februari 1954 - Motorvägen Malmö—Lund, av Harald Fredlund
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
23 februari 105 i
155
kommande säsongen, varför ingen ensam kunde
ta på sig uppgiften att få motorvägen klar i rätt
tid. Av denna anledning slöt sig tre firmor, AB
Armerad Betong, AB Skånska Cementgjuteriet
och AB Vägförbättringar, tillsammans och
inlämnade ett gemensamt anbud, vilket också
antogs. Anbud inlämnades också av tyska firmor
och en annan sammanslutning av svenska
firmor. De tre firmorna tillsammans med ännu en,
Nya Asfalt AB, bildade ett konsortium, kallat
Lundavägsbygget.
Från början var avsikten blott att utföra en
provisorisk anslutning av motorvägen vid
infarten till Lund, men då efter hand planerna på
motorvägens fortsättning förbi Lund
aktualiserades beslöt man slopa denna anslutning och
anlägga den permanenta trafikplatsen direkt. Av
denna anledning samt svårigheterna att få
arbetet färdigt i rätt tid på grund av de osedvanligt
svåra väderleksförhållandena under sommaren
och hösten, framflyttades tidpunkten för vägens
färdigställande till september 1953.
Lundavägsbygget erhöll från respektive firmor
huvuddelen av kameral personal, ingenjörer,
arbetsledare, specialarbetare och arbetsmaskiner.
Det fanns olika möjligheter att organisera dessa
resurser, som t.ex. att varje firma svarade för
en viss del av sträckan med alla därvid
förekommande arbeten. Emellertid ansågs det mest
ändamålsenligt att sammanföra resurserna och sätta
in dem branschvis efter tidigare
specialerfarenheter på terrasserings-, beläggnings-,
konstarbeten osv. Till företagets hjälp i en del
företrädesvis tekniska frågor inrättades ett "råd" med två
representanter från varje firma, väl förtrogna
med vägbyggnadsfrågor. Detta råd bildade även
informations- och kontaktorgan med de
engagerade firmorna.
Personalen och arbetsstyrkan har givetvis
undergått vissa ändringar under arbetets olika
skeden, men har fördelat sig på ungefär följande
sätt:
Kameral personal ................................................5
Ingenjörer och arbetsledare ..............................30
Utsättare och medhjälpare ................................20
Maskin- och verkstadspersonal ........................100
Chaufförer ..............................................................200
Snickare, special- och grovarbetare ................200
Arbetsplatsens läge med korta transporter till
respektive firmaverkstäder i närheten samt till
olika leverantörer gjorde att man kunde nöja sig
med ganska små enheter för
reparationsverkstad och förråd och här blott behövde obetydlig
personal. Av uppställningen framgår arbetets
mekaniserade karaktär, vilket ytterligare
understrykes av förhållandet, att snickarna och en hel
del av grovarbetarna varit sysselsatta med
konstarbetena, vilka man av skilda skäl ej haft så
stora möjligheter att mekanisera. Det är ju även
naturligt att ett arbete av denna omfattning
måste, om det skall drivas snabbt och rationellt,
bli i hög grad mekaniserat. Den manuella
arbetskraften får som sin huvuduppgift dels att sköta
maskinerna, dels att utföra vissa
kompletterande arbeten i samband med dessa. Det är
väsentligt att alla arbetarna får intresse för sitt arbete,
för noggrannhet och för maskinernas arbetssätt
och skötsel; i annat fall uppstår lätt kostsamma
spilltider och misstag. Olägenheten av oskolad
arbetskraft torde bli ännu mer påtaglig allt
eftersom ett vägföretag — inte minst då det är så
stort som detta — får karaktären av
sysselsättningsobjekt.
Mekaniseringen har medfört, att utsättarna fått
en väsentligt ökad betydelse. Maskinerna gör en
snabb omändring av terrängen och fordrar av
utsättarna en intensiv passning om arbetet skall
kunna flyta jämnt och kunna drivas ekonomiskt.
Kraven på utsättarnas erfarenhet och snabbhet
stegras allt eftersom handarbetet utbytes mot
maskinarbete med de mångfalt dyrare
maskintimmarna. Arbetskraftsfrågan har beträffande
grovarbetare kunnat lösas tillfredsställande tack
vare ett gott samarbete med den lokala
arbetsförmedlingen, men det har ej varit möjligt att
erhålla erforderligt antal vägarbetare från orten.
Minst en tredjedel av arbetsstyrkan har kommit
från andra platser och förlagts i baracker.
Snickare och specialarbetare har det rått brist på —
isynnerhet under toppbelastningsperioder.
Samarbetet på arbetsplatserna har
genomgående varit utmärkt, trots att irritationsmoment och
friktionsanledningar av naturliga skäl ej
saknats. Den uppdrivna arbetstakten med övertid
och ofta förekommande söndagsarbete har varit
påfrestande. Det var också till en början
irriterande för många arbetsledare, som förut haft
hand om egna arbetsplatser, att behöva bli
inordnade i en större organisation. Arbetet har
emellertid varit intressant och det gemensamma
målet att på kort tid färdigställa landets första
motorväg stimulerande.
Vägförvaltningens platskontroll har på ett
mycket intimt sätt ingripit i byggnadsarbetet och
har varit organiserad så, att man utom
chefskontrollanten har haft för varje huvudgrupp
arbeten en kontrollant jämte medhjälpare. Ur
byggarens synpunkt har dessas inte minst viktiga
uppgift varit att så snabbt som möjligt ge besked
i oklara frågor av olika slag, som uppkommer
under arbetets gång. Dröjsmål kan ju eljest
medföra dyrbar väntetid för maskiner och arbetare
och orsaka svårigheter i detaljplaneringen.
Arbetets igångsättning
Omedelbart efter beställningen satte man i gång
med materialinköp. Maskiner och specialarbetare
reserverades och arbetsledareresurserna
inventerades. Med det så erhållna underlaget
kompletterades och utarbetades den preliminära arbets-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
