Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 16. 20 april 1954 - To-takts marinedieselmotorer med turboladning, af H Andresen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
13 april 1954-
355
tilfælde kan anvendelse af specielle cylinderolier
med additiver være nyttig. For såvel
stempel-toppe som cylinderslid er det selvfølgelig vigtigt,
at forbrændingsbetingelserne er tilfredsstillende,
hvilket opnås ved at holde stempelringe og
brændselsindsprøjtningssystem i orden.
Som eksempel på cylinderslid kan nævnes, at
for 11 krydshovedmotorer med cylinderdiameter
740 mm leveret til et rederi, der kører disse
motorer med indicerede middeltryk på 6,2—6,5
kp/cm2, og hvorfra man har resultater efter
mindst 4 000 h drift, er der opnået følgende
resultater. For de 7 anlæg ligger sliddet mellem
0,10 og 0,20 mm pr. 1 000 h, for to anlæg er
sliddet mellem 0,20 og 0,25 mm pr. 1 000 h, og
for to anlæg, der har kørt med kedelolie, er
sliddet ca. 0,35 mm pr. 1 000 h.
Cylinderforingerne udføres af en speciel
støbe-jernslegering med vanadium.
I nogle anlæg har der været anvendt
forkro-mede cylinderforinger. Sliddet på de forkromede
foringer har været ca. y2—% af det normale slid
for foringer uden forkromning, hvilket svarer
til de bedste resultater med disse normale
foringer.
Med hensyn til økonomien kan det nævnes, at
for de omtalte motorer kan
brændselsoliefor-bruget ved fuld belastning regnes at være ca.
162 g/hkh og smøreolieforbruget ca. 0,4 g/hkh,
hvoraf ca. % er cylinderolie og resten
cirkula-tionsolie. Cylindersliddet kan, når der anvendes
dieselolie, normalt höides på ca. 0,2 mm pr.
1 000 h, der med en driftstid på ca. 7 000 h pr. år
svarer til en levetid på ca. 5 år.
Turboladningssystemet
På grundlag af udførte forsøg med
turbolad-ning, er B & W gået ind for at anvende
impuls-princippet, hvor indtil tre cylindre med
indbyr-des lige store tændingsintervaller förbindes til
en fælles turbinetilslutning med korte ledninger
med så små volumina som muligt. Herved
over-føres den størst opnåelige energimængde til
turbinen, hvilket gør det muligt på økonomisk måde
at arbejde med forholdsvis store luftmængder
og tryk, og således ved passende timing opnå
lav varmebelastning af motoren og lavt
brænd-selsforbrug.
Det har fra første færd været hensigten ved
konstruktionen af de turboladede motorer at
skabe et system med så høj virkningsgrad, at
turboladerne kunne yde det totale ladetryk,
således at de kædetrukne blæsere kunne undværes.
Dette mål er nået, idet det har vist sig at være
muligt at køre inotorerne med varierende
belast-ninger og omdrejningstal i overensstemmelse
med propellerloven alene med turboladerne,
lige-som det har vist sig at være muligt at starte
motorerne med turboladerne alene.
Formålet med turboladningen er dels ved for-
Fig. 4. Relative værdier af temperaturer i dceksel t.v. og
foring t.h.; - turboladet motor,–-ikke-turboladet
motor.
øgelse af ladeluftmængden og -trykket at opnå
en forøget ydelse af en given motor, dels at opnå
en reduktion af brændselsolieforbruget, uden at
varmebelastningen og dermed
vedligeholdelses-udgifterne forøges.
Med hensyn til energiforbruget for
ladeblæser-ne er den længdeskyllede motor særlig
fordel-agtig, idet den kræver en mindre luftmængde til
udskylning af forbrændingsprodukterne end
motorer med andre skyllesystemer.
Luften, der indsuges fra maskinrummet eller fra
det fri, komprimeres i turboblæserne og ledes
derfra til luftkølerne, hvor den afkøles til ca.
10°C over havvandets temperatur; fra kølerne
ledes luften til motorens skylleluftrum.
Udstøds-gassen udblæses gennem udstødsventilerne til
turbinerne, hvis skovlhjul er fastgjort til samme
aksel som blæserrotorerne (fig. 2 og 3).
Fra turboladerne ledes udstødsgassen enten
direkte ud gennem en lyddæmper eller gennem en
udstødskedel.
De turboladede motorer kan forsynes med en
elektrisk drevet nødblæser, med hvilken motoren
f.eks. kan køres med ca. 60 % af det normale
omdrejningstal i det lidet sandsynlige tilfælde, at
begge turboladere havarerer samtidig.
Fordelene ved turboladning
Ved prøvekørslen af den første motor blev det
kontrolleret, at varmeoverførslen til kølevand og
køleolie er den samme for den turboladede som
for motoren uden turboladning.
Temperaturerne på cylinderdækslernes
underside er gunstigst ved den turboladede motor,
fig. 4.
Temperaturene for cylindervæggene er målt ud
for øverste stempelring ved stemplets topstilling,
fig. 4. Temperaturene for den turboladede motor
med indiceret middeltryk 8 kp/cm2 er en smule
højere end for den ikke-turboladede motor med
6,5 kp/cm2. Grunden er den, at den øverste
stempelring for den turboladede motor er anbragt
noget højere end ved de normale motorer.
Da varmeoverførslen gennem cylindervæggene
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
