Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 17. 27 april 1954 - Motorvägsförbindelse Sverige—Danmark, av Bo Ekelund - Finlands vatten- och ångkraftutbyggnad, av Wll
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
390
TEKNISK TIDSKRIFT
Anledningarna till att det här framlagda
förslaget omfattar en fast motorvägförbindelse, men
tills vidare ingen järnvägsförbindelse över
Öresund är följande:
Vederbörande myndigheter i Sverige och
Danmark synes icke omfatta förslaget att i en nära
framtid upprätta järnvägsförbindelse över
Öresund med något större intresse.
Byggnadskostnaderna för en kombinerad
väg-och järnvägsförbindelse från kust till kust blir
omkring dubbelt så stora som för enbart
vägför-bindelse.
Stora och kostnadskrävande anläggningar
fordras för att sammanknyta den nya förbindelsens
spår med spårsystemen i resp. land.
Den nya vägförbindelsen kommer att avlasta
en väsentlig del av motortrafiken från färjorna,
som därefter får bättre möjlighet att betjäna
järnvägstrafiken.
Det finns grundad anledning att anta, att
vägförbindelsen inom förhållandevis kort tid
kommer att bära sig ekonomiskt. Detta kommer
knappast att kunna bli fallet med en
kombinerad väg- och järnvägsförbindelse.
Ett beslut om en kombinerad förbindelse skulle
förmodligen kräva lång tid att genomföra.
Beslut om vägförbindelsen kan däremot fattas utan
tidsförlust.
Om man senare skulle önska utföra även
järnvägsförbindelsen, kommer den tidigare byggda
vägförbindelsen icke att utgöra något hinder.
Järnvägen kan byggas omedelbart intill vägen.
I de planer för vägförbindelsernas anslutning
till vägnäten i Sverige och Danmark, som
utarbetats eller är under utarbetande genom
vederbörande myndigheters försorg lär hänsyn ha
tagits till järnvägarnas eventuella framtida
önskemål.
Man har undersökt, om det icke skulle vara
ekonomiskt, att redan i samband med
vägförbin-delsens utförande bygga ut bropelarna och
schakta för tunneln till en bredd, som vore
tillräckligt för den framtida utbyggnaden av
järnvägsförbindelsen. Detta förfaringssätt har visat
sig knappast kunna försvaras, om
järnvägsförbindelsen icke kan förverkligas förrän om ett
obestämt antal år. Förräntningen av den extra
investeringen kommer nämligen att bli så dyrbar,
att det torde bli ekonomiskt mer fördelaktigt
att bygga en helt friliggande järnvägsförbindelse,
då saken en gång blir aktuell.
Det måste också anses olämpligt att i tekniskt
avseende binda sig vid ett utförande, som av
olika skäl kan visa sig bli ofördelaktigt i
framtiden.
De båda statsbanecheferna har senare uttalat,
att om enbart vägförbindelsen kommer till stånd,
skulle järnvägarnas ekonomi därav påverkas
oförmånligt. Färjeförbindelsen
Malmö-—Köpenhamn skulle kanske bli överflödig. Det vore icke
tänkbart, att merkostnaden för järnvägsbron, ca
300 Mkr., skulle kunna förräntas och avskrivas
av järnvägstrafiken.
En kombinerad väg- och järnvägsförbindelse
kostar enligt entreprenörerna ca 600 Mkr. vid
läget Malmö—Köpenhamn. För leden
Hälsingborg—Helsingør torde kostnaden bli ungefär
densamma under förutsättning, att sjöfarten
godkänner en farled med två 350 m och två 250 m
spann och en fri höjd av 55 m. Bindande
kostnadssiffror för detta läge kan emellertid icke
lämnas förrän efter omfattande undersökningar
av bottenförhållanden och undergrund.
Slutord
Det föreliggande förslaget är såtillvida
märkligt som de sex förslagsställande
entreprenadfirmorna begär att med svenska och danska
myndigheter få uppta förhandlingar om koncession
på förbindelsen Malmö—Köpenhamn. Företaget
avses amorterat och förräntat med
trafikavgifter, och koncessionstiden föreslås till 60 år,
under vilken tid koncessionsinnehavarna svarar
för anläggningen, dess drift, underhåll och
skötsel.
Vid koncessionstidens slut överlämnas
anläggningen till svenska och danska staterna, som
emellertid föreslås få rätt att när som helst
förvärva anläggningens privata intressen.
Finlands vatten- och ångkraftutbyggnad. Efter kriget
har Finlands utbyggda vattenkraft fördubblats, och
ytterligare kraftverksbyggen är i gång eller planeras. Behovet
av elenergi 1955 har uppskattats till minst 6 500 MkWh/år,
och detta motsvarar ungefär den planerade utbyggnaden,
tabell 1.
Ångpanneeffekten har även fördubblats efter kriget. Av
de nybyggda pannorna har mer än hälften ångtryck på
64—69 at ö och ångtemperaturer på 480—50Ö°C. Vid dessa
ångdata kan en avsevärd mängd mottrycksenergi utvinnas
i industriella anläggningar.
Mottryckskraftanläggningarnas effekt har ökat från ca
100 MW till 238 MW med beräknad energiproduktion
1 070 MkWh/år. Kondenskraftanläggningarna hade ännu
under torråren 1947—1948 endast 200 MW effekt, men
efter de nybeställningar som gjorts räknar man med att
senast 1955 vara uppe i 425 MW effekt (H Frilund i
Papper och Trä 1953 s. 249). Wll
Tabell 1. Finlands utbyggda vattenkraft
År Installerad effekt Medelproduktion
MW MkWh/år
1944 ....................................415 2 500
1945 ....................................427 2 600
1946 ....................................437 2 685
1947 ....................................437 2 685
1948 ....................................468 2 935
1949 ....................................577 3 670
1950 ....................................662 4 160
1951 ....................................773 4 560
1952 ....................................802 4 625
1953 ....................................858 4 890
1954 ....................................964 5 470
1955 .................. 1 044 5 790
1956 .................. 1 178 6 490
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
