Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 17. 27 april 1954 - Motorvägsförbindelse Sverige—Danmark, av Bo Ekelund
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
13 april 1954-
389
12 m. Tunneln ventileras genom fläktaggregat
placerade i tre ventilationsbyggnader. Dessa
byggnader får en höjd av 18 m över havsytan
och har ett inbördes avstånd av 950 m, vilket
ger goda manövreringsmöjligheter för de fartyg,
som använder Drogdens 300 m breda segelled.
Ventilationsbyggnaderna utgör icke heller något
hinder för flygtrafiken. Genom att trafiken förs
under Drogden, vinnes slutligen, att en av
öre-sunds huvudsegelleder förblir fri från
broöverbyggnad.
Bron utförs som fast högbro med 300 m fritt
spann över Flintrännan och 45 m segelfri höjd.
Motsvarande mått för Trindelrännan är 200 resp.
25 m och för Saltholmsrännan 80 m resp. 15 m.
Två andra lägen för vägförbindelsen har på
senare år varit föremål för prövning, nämligen
Hälsingborg—Helsingør och Landskrona—
Taar-bæk. Den senare sträckningen beräknas ställa
sig väsentligt dyrare att bygga och dessutom
ogynnsammare ur trafiksynpunkt. Till
slutprövning har därför kvarstått lägena Hälsingborg—
Helsingør och Malmö—Köpenhamn.
Den fasta öresundsförbindelsen skall ta hand
dels om den genomgående trafiken, dels om
lokaltrafiken Sydsverige—Sjælland. Den
genomgående trafiken, i synnerhet den som rör Norge
och Västsverige, skulle vara bäst betjänad av en
fast förbindelse Hälsingborg—Helsingør. Den
olägenhet, som drabbar denna trafik genom att
den tvingas att ta omvägen över
Malmö—Köpenhamn, måste emellertid betraktas som obetydlig,
så mycket mer som den genomgående trafiken
genom att begagna de projekterade
motorvägarna icke behöver passera igenom vare sig Malmö
eller Köpenhamn. En del av den genomgående
trafiken från Västsverige och Norge torde dock
alltfort komma att begagna sig av
färjeförbindelsen Hälsingborg—Helsingør för den händelse
den fasta förbindelsen förlägges till linjen Malmö
—Köpenhamn, under den förutsättningen att
färjeförbindelsen upprätthålls med
tillfredsställande turfrekvens.
Vad lokaltrafiken beträffar, torde det
näppeligen råda någon tvekan om, att denna kommer
att bäst betjänas av en förbindelse
Malmö—Köpenhamn. Det finns många exempel på stora
trafikstegringar, då färje- eller båtförbindelse
mellan två grannstäder ersatts med fast
förbindelse. Trafiken i Skåne och på Sjælland
koncentreras till dessa båda städer. När denna linje
väljs, kommer det att skapas goda förutsättning-
ar för fruktbärande växelverkan, såväl på
yrkestrafikens som på turisttrafikens områden.
Ur teknisk synpunkt är naturförhållandena
gynnsamma, då det gäller att bygga såväl tunnel
som bro i läget Malmö—Köpenhamn.
Vattendjupet överstiger icke 10 m och bottenförhållandena
är goda, så att både bropelare och tunnel kan
grundläggas på kalkberg. För sjöfarten betyder
vägförbindelsen intet hinder. Större fartyg måste
alltid välja mellan de tre segellederna Drogden,
Flintrännan och Trindelrännan. Vägförbindelsen
går under Drogden i tunnel, och för de två övriga
lederna har broöppningarna gjorts så stora, att
sjöfarten ej hindras, icke ens ifall Flintrännan
breddas.
På grund av det stora vattendjupet, det oroliga
farvattnet och den starka strömsättningen
kommer utförandet av en förbindelse Hälsingborg—
Helsingør att erbjuda betydligt större tekniska
svårigheter. En vägförbindelse i detta läge måste
utföras antingen som bro eller som tunnel; en
bro kräver bropelare och en tunnel
ventilationstorn. Av hänsyn till sjöfarten kan uppförandet
av bropelare eller ventilationsbyggnader
knappast tillåtas. Däremot kan man här tänka sig en
järnvägstunnel, vilken icke fordrar artificiell
ventilation och därmed ej heller några
ventilationsbyggnader.
Entreprenörfirmorna har kommit till den
slutsatsen, att läget Malmö—Köpenhamn är
obetingat att föredra.
De egentliga byggnadskostnaderna för
vägförbindelsen från Amagers ostkust till Skånes
västkust beräknas i dagens priser till 300 Mkr.
exklusive räntor under byggnadstiden. I detta
belopp ingår tunneln med tillhörande
ventilationsbyggnader och maskinell utrustning med
omkring 150 Mkr. och bron med omkring 130 Mkr.
Det sammanlagda beloppet för direkta
arbetslöner beräknas till 60 Mkr. Av de viktigaste
materialen beräknas följande mängder åtgå:
Stenmaterial .............................. m3 790 000
Cement .................................... t 175 000
Virke .................................... m3 60 000
Armeringsjärn ............................. t 20 000
Profiljärn och stål (exkl. broöverbyggnaderna) t 25 000
Broöverbyggnadernas stålkonstruktioner .....t 30 000
Fem år beräknas åtgå för det egentliga
byggnadsarbetet. Med en förberedelsetid av iy2—2 år
skulle anläggningen, med reservation för
oförutsedda omständigheter, kunna tas i bruk 6y2-—7
år efter den dag, då slutgiltigt avgörande träffats.
Fig. 4. Tillfartsbank vid
Limhamn.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
