Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 21. 25 maj 1954 - Konstruktioner för Stockholms tunnelbana, av Georg Gyldenstein
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
25 maj 1954
483
Lasterna från huset överförs här genom en serie
kraftiga valvbågar till berget på ömse sidor om
tunnelbanan. Tunnelbanekonstruktionen görs
med hänsyn till ljudisoleringen fristående från
byggnaden.
Klarastationens ena biljetthall ligger under
gatukorset Klarabergsgatan—Drottninggatan och
den andra invid Vasagatan under den breddade
Klara Vattugränd. Den sistnämnda biljetthallen
får en direkt gångtunnelförbindelse med
Centralstationen.
Tegelbacken
Tegelbacken erbjuder de största svårigheterna
på hela tunnelbanan. Djupet till fast botten
uppgår till maximalt 25 m och marken utgörs av
lös lera överlagrad av fyllning av varierande
beskaffenhet. På en del ställen når leran praktiskt
tagit ända ned till berget, på andra finns
närmast berget friktionsmaterial av växlande
tjocklek och beskaffenhet, i stor utsträckning starkt
flytbenägen mo. Stenblock, gamla träpålar,
stenkistor och dylikt finns här och var.
Grundvattenytan ligger nära markytan. Gatutrafiken
måste kunna gå fram någorlunda ostört.
Närheten till stambanans huvudspår ställer krav på
extra försiktighet.
Det tunnelbaneförslag, som förelåg när den
provisoriska Tegelbacksviadukten byggdes,
förutsatte att tunnelbanan skulle gå fram under
Vasagatan öster om viadukten. Man avsåg då
att utföra en station i Klarabergsgatan och en i
Vasagatan. Genom dels beslutet om ökning av
plattformslängderna, dels skärpta krav på
mini-miradier blev det emellertid nödvändigt att
ompröva banans utformning. Efter det att flera
alternativ hade undersökts blev resultatet att de
båda tidigare stationerna slogs tillsammans till
en station, Klara, och att linjen fick sin
nuvarande sträckning (fig. 4). För att få tillräckligt
stora kurvradier blev man nödsakad att gå in
under den provisoriska viadukten, och man
kunde inte ens väja för dess bromspelarrad och
dennas omfattande snedpålning.
Metodval
Att under här angivna förutsättningar välja
rätt metod för att bygga en tunnelbana med
fyra spår, som dessutom på denna sträcka
ändrar sektion från att ha spåren liggande i två
våningar till att under Norrström ha alla spåren
i samma plan, var inte enkelt. Utförda
undersökningar pekade mot, att en eller annan form
av tryckluftgrundläggning skulle bli behövlig.
Närmast hade man tänkt sig att på sidorna om
tunnelkonstruktionen slå ned kraftiga
järn-sponter och mellan dessa bygga ett tätt däck
med erforderlig tyngd, som skulle ingå som tak
i den slutliga tunnelkonstruktionen. Sedan skulle
urschaktning av de inre delarna och successiv
Fig. 24. Frysgrundläggning; t.v. upptill schaktning i
små-gravar, t.v. nedtill urschaktning av mellandel, t.h. upptill
förankring i berg, t.h. nedtill färdigt schakt.
insättning av stämplingar samt gjutning av
tunnelkonstruktionen ske under övertryck.
Eftersom man inom gatukontoret inte hade
utfört några tryckluftarbeten, ansåg man det
vara önskvärt att få frågan belyst av någon
utomstående sakkunnig. Man vände sig därför
till en tysk firma, Siemens Bauunion, som har
betydande erfarenhet av tunnelbanearbeten
under de mest skiftande förhållanden, med en
förfrågan huruvida den var villig att utföra en
utredning omfattande två eller tre alternativ till
lämpligaste byggnadsmetoder under de vid
Tegelbacken föreliggande förutsättningarna.
Firman gav ett förslag med två alternativ. Det
ena överensstämde i princip med gatukontorets
preliminära förslag, medan det andra förutsatte
fem tryckluftkassuner med normalt 32 m längd
vardera. Båda förslagen bedömdes av firman
vara med säkerhet utförbara, men
kassunförsla-get hade beräknats bli 15 % billigare än
järn-spontförslaget. Vid gatukontorets
ställningstagande till förslagen ansågs kostnadsskillnaden
ej ensam vara avgörande, eftersom den måste
bedömas ligga inom osäkerhetsmarginalen för
arbeten av denna svårighetsgrad. För
kassunförsla-get talade emellertid även den större säkerheten
mot komplikationer på grund av stenblock eller
andra hinder i marken. Vidare medgav det, att
den provisoriska viadukten — om än med
vissa ombyggnader — kan trafikeras under
hela byggnadstiden, vilket knappast skulle vara
möjligt om två grova järnspontsrader måste
slås tvärs genom den. Man beslöt därför att
kassunmetoden skulle tillämpas på den sträcka,
där berget ligger djupast. Vid den fortsatta
bearbetningen inom gatukontoret minskades dock
antalet kassuner till tre med 35 m längd vardera.
Härigenom reduceras den dyrbara och
tidsödande bergsprängningen i tryckluftkammare
till att omfatta endast ett mindre hörnparti i
vardera av de båda yttersta kassunerna.
I det tyska förslaget hade två av kassunerna på
den djupaste delen förutsatts försedda med
"förlorad arbetskammare", belägen helt under den
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
