Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 24. 15 juni 1954 - Askbeläggningars självantändning, av Ingvar Wivstad - Andras erfarenheter - Ubåtsmotorer drivna med syre och avgas, av EBr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
560
TEKNISK TIDSKltlFT
Fig. 10. Antändning
genom långsam
oxidation i större
askbeläggningar vid
olika syrehalter i
omgivande
atmosfär; beläggningens
spontana
självantändning stem-peratur AOO°C;
streckad yta är
område för
antändning genom
långsam oxidation.
regelbundet, så att uppkomsten av direkta igensättningar
förhindras.
Rökgasspjällen i en ångpanna är aldrig fullt täta.
Mängden läckluft vid stängda spjäll är i allmänhet så stor, att
en eventuell brand får tillräckligt med syre för att
underhålla en kraftig förbränning. Lufthastigheten blir dock
aldrig så stor, att någon effektiv kylning erhålles, varför
för tidigt stängda rökgasspjäll medför ökad risk för
luft-förvärmarbrand.
För att undvika haveri är det viktigt, att en
luftförvär-marbrand upptäckes på ett tidigt stadium. Det kan därför
vara lämpligt att ordna med något slag av
temperaturindikering, som antingen påverkar signalkontakter eller
eventuellt automatiskt kopplar in ett kolsyrebatteri för
att sänka syrehalten i luftförvärmaren och därigenom
minska förbränningsintensiteten.
Andras erfarenheter
Ubåtsmotorer drivna med syre ocli avgas. De första
försöken att driva förbränningsmotorer med syrgas
blandad med motorns utloppsgaser gjordes i Tyskland redan
1907. Proven omfattade i första hand dieselmotorer, och
utloppsgaserna, väsentligen koldioxid och vattenånga, fick
efter rening gå till en blandare, där ren syrgas eller
syreförande gaser tillsattes före insugningen i
motorcylindrarna. Utloppsgaserna fick således cirkulera. Principen
behandlades teoretiskt 1913 (Jahrbuch der
Schiffbautech-nischen Gesellschaft). Dylik motordrift avsågs i första
hand för undervattensbåtmotorer och skulle komma till
användning, då övervattensläge eller drift med snorkel för
lufttillförseln icke var lämplig.
Strax före andra världskrigets slut 1945 hade man
konstruerat och slutfört prov med en 1 500 hk Daimler-Benz
dieselmotor samt några 100 hk motorer för en stor och
några smärre ubåtar, som genom omständigheterna ej
kom till utförande. För den större motortypen hade man
räknat med, att ett medtaget förråd av 11 200 kg syre,
förvarad som gas under tryck eller eventuellt i flytande form,
skulle räcka för ca 7 h undervattensgång utan förbrukning
av luft. Specifika bränsleförbrukningen uppgick enligt
försöken till i medeltal 245 g/hkh vid 1 050 g/hkh
syreförbrukning. Omställning från luft- till syrgasdrift och
tvärtom kunde ske på några sekunder genom en
omskiftar-anordning.
För en 1 500 hk motor, fig. 1, förvarades syreförrådet
som gas (400 kp/cm2 tryck) i tuber 1. Flytande syre
användes däremot för de smärre motorerna i kombination
med värmeslingor för vätskans förgasning. Den från
behållarna 1 utströmmande högtrycksgasen fick gå genom
successivt anbringade tryckreduceringsventiler 2, 3, 13,
innan den tillfördes blandarmunstycket 5. Detta var
nål-reglerat och för att syreproportioneringen endast skulle bli
beroende av tvärsnittsareans förändringar vid regleringen,
användes en tryckdifferensregulator 4. Med denna kunde
trycket av syre och avgas hållas vid samma höjd.
En aneroidkontrollerad regulator 6 för avgastrycket höll
detta på önskad nivå under cirkulationen. Denna nivå
kunde varieras för olika fartområden med regulatorn 5
i biandaren.
En kolvkompressor 8 sög in överskottsgaser från
cirkulationen genom den av tryckregulatorn 6 styrda
utloppsventilen 7 och tryckte dem mot det av dykdjupet
beroende vattentrycket ut ur båten. Ventilnålen i biandaren för
syre och avgas och regulatorn för den cirkulerande
avgasens tryck, som kontrollerades med ett tämligen
känsligt länkreglage från insprutningspumpen, kombinerades
med en hydraulisk servoanordning 9, som förstärkte
regleringskrafterna. Detsamma gällde även termostatregulatorn
10, som höll den insugna gasen vid 110—120°C, samt
utsugningsregulatorn för vevhusgaserna 11. Den senare var
utbildad som tryckdifferensregulator för gastrycket i
vevhuset och för gastrycket i det med vevhuset genom en
backventil förbundna motorrummet. Denna regulator var
inställd så, att trycket i motorrummet alltid hölls vid
10—20 mm vattenpelaretryck lägre än trycket i
maskinist-och manskapsrummet. De relativt små luftläckningarna
från manskapsrummet genom ett tätt skott 23 i
motorrummet kompenserades från det i ubåtar alltid befintliga
tryckluftförrådet.
Vid skiftning från drift med luft till drift med syre och
avgas, som kunde utföras vid alla förekommande
belastningar, omställdes spjället 12 för utloppsgasen, spjället 1A
för luftinsugningen stängdes och lågtrycksventilen 13 för
syrgasen öppnades. Alla regulatorer inställde sig därvid
självständigt för de nya tryckförhållandena.
En huvudgaskylare 16 med temperaturreglering och
efterkylare 19 var förbundna med en kondensvattenavskiljare
17. Gaskylaren var ansluten till avgasfilter 18 av virveltyp
(cyklonrenare). överskottsgaserna från cirkulationen,
huvudsakligen koldioxid och vattenånga samt små rester av
syre, leddes över nämnda efterkylare för avskiljande av
vattenångan. Den till 20—40°C nedkylda gasen gick över
vattenavskiljaren till kolvkompressorn 8 som tryckte ut
den torra avgasen genom en backventil 20 mot ett
maximalt mottryck av 10—12 kp/cm2.
Det specifika värmet hos de vid syredrift i
cirkulationsförloppet deltagande inerta gaserna koldioxid och
vattenånga är större än hos kvävet vid luftdrift. Termiska
verkningsgraden blir därför mindre vid syredrift än vid luft-
Fig. 1. Apparatur för drift av 1 500 hk dieselmotor med
syre och avgas; 1 syrebehållare, 2 och 3
reduceringsventiler, 4 tryckregulator för syre, 5 blandar munstycke, 6
tryckregulator för avgas, 7 avgasventil, 8 avgaskompressor,
9 servomotor, 10 temperaturregulator, 11
utsugningsregulator för vevhusgaser, 12 avgasspjäll, 13 lågtrycksventil för
syre, 74 luftinsugningsspjäll, 15 manöverspak, 16
huvudkylare, 17 kondensvattenavskiljare, 18 avgasfilter, 19
efterkylare, 20 backventil, 21 inloppsrör, 22 utloppsrör, 23
skott mellan motor- och manskapsrum.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
