Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 32. 7 september 1954 - Andras erfarenheter - J 29:s världsrekord, av Å Röed - Solbatterier, av SHl
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
734
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 2. Maximihastigheter vid olika bränsleförbrukning B
per km fly g sträcka; B, < B, < Bs; C absolut
maximihastighet, D maximalt tillåten hastighet vid 500 km flygsträcka;
-flygplan av typ J 29,–-flygplan med tunnare vinge
eller större pilvinkel.
hög, måste de angivna hastigheterna tas med viss
reservation.
Det absoluta hastighetsrekordet är naturligtvis det mest
eftertraktade. Därmed är dock inte sagt att 500 km
rekordet är något andraklassrekord. Skillnaden mellan
absolut maximifart och maximal hastighet vid
långdistans-flygning kan förklaras på följande sätt.
Den dimensionslösa motståndskoefficienten ändras med
machtalet (fig. 1) och beror i viss grad även på flygplanets
anfallsvinkel [Cd = Kx + K2 æ2), och ökar med ökande
höjd och minskande hastighet. I närheten av
ljudhastigheten uppstår en mycket kraftig motståndsstegring. Detta
sker vid det machtal, där luftströmmen över flygplanets
vinge lokalt har nått ljudhastigheten. Härvid uppstår
nämligen vissa starka förluster som ökar motståndet.
Det för motståndet kritiska machtalet, Mkrit, Cd, kan
höjas och motståndsökningen kan reduceras om flygplanets
vingtjocklek minskas eller pilvinkeln ökas. Detta medför
dock försämrade flygegenskaper vid låga hastigheter och
skapar dessutom ganska stora konstruktions- och
produktionssvårigheter, varför det inte omedelbart kan
genomföras. Den kombinationen av tunn vinge och stor pilvinkel
samt hög motordragkraft, som fordras för
överljudflyg-ning, har för närvarande åstadkommits för vissa typer av
experimentplan samt enstaka prototyper. Inga av de
välkända seriejaktplanen såsom J 29, F 86 etc. kan uppnå
överljudhastighet i planflykt. Förhållandet mellan
dragkraft och motståndsminskning med ökande höjd för dessa
serieflygplan är sådan, att det maximala jämviktsmachtalet
ökar något med höjden.
Minskningen av ljudhastigheten med höjden är dock
större än ökningen av jämnviktsmachtalet och den
absoluta maximifarten uppnås därför nära marken. Emedan
motståndskurvans lutning vid maximifart är mycket brant,
kan motordragkraften ändras relativt mycket utan att
ändringen i maximifart blir stor. Skillnaden i maximal
hastighet mellan de olika serieflygplanen beror därför i
hög grad på skillnader i vingtjocklek och pilform.
Den sträcka ett flygplan kan tillryggalägga beror på
bränsleförbrukningen per km och på tankvolymen. Då
bränsleförbrukningen ändras med hastigheten är också
hastigheten under förflyttning en längre sträcka avhängig
av bränslevolymen. Vid höga motorvarvtal är
bränsleförbrukningen per tidsenhet B ungefär proportionell mot
motståndet (B = K ■ CD ■ i 9 v" S, K^a 0,1 kg/Nh).
Bränsleförbrukningen per km flygsträcka blir därför proportionell mot
Cd Q v. Då CdQ i början, upp till 10 km höjd, minskar
kraftigt med höjden blir bränsleförbrukningen störst vid
marken. På alla höjder ökar dessutom förbrukningen
kraftigt när Mkrit, Cd överskrides (fig. 1).
På bas av fig. 1 kan man i ett höjdhastighetsdiagram rita
in kurvor för konstant bränsleförbrukning per km
flygsträcka, fig. 2. För en given tankvolym ger dessa kurvor
den maximala hastigheten, som kan tillåtas under olika
långdistansflygningar, samt den optimala flyghöjden. Antag
nu att flygplanet med det lägsta motståndet har minst
bränslevolym (det råder ju ett visst förhållande mellan
bränslevolymen, flygplanstorleken och motståndet) och
att detta plan får använda B1 kg/km vid flygning 500 km.
Antag sedan att flygplanet med det största motståndet har
störst bränslevolym och får använda Bs kg/km.
Hastigheten på en 500 km sträcka kan således bli störst för
planet med den lägre absoluta hastigheten om
bränslevolymen är tillräcklig och skillnaden i motstånd inte är för
stor.
Härav får man dock inte dra den slutsatsen att
flygplanet med den större absoluta maximifarten skulle kunna
göras bättre än det andra enbart genom ökning av
bränslevolymen. Större volym fordrar större utrymme
(t.ex. fälltankar) vilket kan resultera i ökat motstånd.
De flygplan, som den senaste tiden har tävlat om det
absoluta hastighetsrekordet, Hawker Hunter, Supermarine
Swift, F86 Sabre och Douglas Skyray, har alla något
tunnare vinge eller större pilform än J 29, varför J 29 inte
kan flyga fortare än dessa plan även om den ligger i
samma fartklass. Som omtalats är dock
bränsleförbrukningen vid maximifart på låg höjd mycket hög. Maximala
flygsträckan och flygtiden vid dessa hastigheter blir
därför mycket korta. Dessutom begränsas motorns maximala
effekt till 5 à 10 min på grund av de höga temperaturer,
som utvecklas. Den absoluta maximifarten kan därför i
praktiken inte utnyttjas under längre tid. För
lång-distansflygning måste man minska varvtalet samt flyga vid
mera ekonomiska bränsleförbrukningsförhållanden. Hög
hastighet under förflyttning en längre sträcka uppnås för
flygplan som är väl avbalanserade i fråga om motstånd
och bränslevolym.
I samband med stridsflygning är det naturligtvis viktigt
att kunna uppnå så hög absolut hastighet som möjligt.
Dock är det också viktigt att kunna förflytta sig till
stridsplatsen på kortast möjliga tid. I förstnämnda avseende är
J 29 obetydligt sämre än de bästa utländska
serieflygplanen; i sistnämnda avseende leder J 29 för närvarande i
den internationella konkurrensen. Å Roed
Solbatterier. Användbar mängd solenergi har direkt
överförts till elenergi i ett batteri som består av tunna
kisel-skivor av rakbladsstorlek. Enligt uppgift överförs 6 °/o av
infallande solljus till elenergi, och man anser möjligt att
höja energiutbytet till 10 °/o. Batteriet ger 60 W/m2
bestrålad yta; det har på försök använts inom
telefontekniken.
Kiselplattorna arbetar på i princip samma sätt som
skikttransistorer. Kiseln innehåller nämligen arsenik och
är därför en halvledare av n-typ. Den upphettas till hög
temperatur i en gas innehållande bor varvid ett mindre än
2,5 |x tjockt ytskikt av en halvledare av p-typ bildas.
Mellan de båda skikten uppstår en potentialdifferens. När
infallande ljus frigör elektroner vandrar dessa därför åt
ena hållet och de uppkommande hålen åt det andra,
varigenom en elström uppstår.
Det nyaste på området är emellertid ett batteri i vilket en
kadmiumsulfidkristall används för omvandling av
strålningsenergi till elenergi. Hittills har man gjort försök med
kristaller av en sockerbits storlek, men tunna skivor är
lika effektiva. Man har beräknat att en sådan på 1,2 X 4,5
m, placerad på en villas tak, kan ge tillräcklig mängd
elenergi för belysning, elspis och kylskåp dygnet runt.
Batteriet består av en positiv silverelektrod, en negativ
indiumelektrod och mellan dem en
kadmiumsulfidkristall. Solljus, som träffar gränsytan mellan denna och
elektroden, ger en potentialdifferens på 0,33 V hos den första
modellen. Dennas gränsyta är bara 0,8 cm2. Den
strömstyrka batteriet kan ge bestäms av storleken hos
kontaktytan mellan kristall och elektrod.
Man anser därför att apparatens verkningsgrad kan ökas
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
