Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 34. 21 september 1954 - Skeppsbyggeri, sjöfart och forskning, av Robert Fredrikson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
770
TEKNISK TIDSKRIFT
denna typ av fartyg helt ändrades. Dieselmotorn
fick även i Sverige i ångturbinen en konkurrent
som framdrivningsmaskineri på tankfartygen.
Maskineffekterna växte, och 8 000 hk och
däröver installerades på många fartyg. Uppladdade
dieselmotorer gjorde sin betydelsefulla entré.
De av kriget hårt drabbade utländska
rederierna utvecklade en intensiv verksamhet för att
förnya sitt tonnage och återknyta mångårigt
brutna förbindelser. Flera länder, vilka tidigare
knappt ägt någon egen sjöfart, ville efter kriget
av olika skäl skaffa sig möjligheter att
transportera sitt gods på egna kölar, och i dagens läge är
konkurrensen inom sjöfarten en klar realitet.
Allt detta är känt för den av skeppsbyggeri och
sjöfart intresserade, inen en kort rekapitulering
ger relief åt den oerhörda utveckling på
fartygsfronten, som skett efter kriget under en mycket
kort tidsrymd i denna urgamla hantering. Att
denna expansion icke kunnat ske utan
svårigheter och misstag är förståeligt.
Redarens synpunkter på fartyget
Under alla år har den synpunkten varit den
tongivande hos redaren, att han vid beställning
av ett nytt fartyg önskar få ett fartyg, som ur
konkurrens-, dvs. förräntningssynpunkt skall
vara bättre än det gamla. Hans nya båt bör alltså
vara modernare än den gamla. Redaren hoppas
att den skall vara mindre behäftad med fel, dvs.
kräva mindre kostnader för reparation och
därmed förknippad tidsförlust. Såvitt möjligt skall
underhållet av fartyget även kräva mindre
arbetsinsats och pengar. Dessa förhoppningar är
mycket naturliga även om en jämförelse av
fartygets olika kostnadsgrupper visar att
kostnaderna för klassning, underhåll, reservdelar,
däcks-och maskinförnödenheter normalt icke utgör en
dominerande summa bland alla de utgifter, som
ett fartyg kräver i drift.
Redarens möjligheter att eventuellt inverka på
fartygets utgiftsstat, sedan det väl levererats, är
emellertid i realiteten ganska små. De kostnader,
som förutom nyss nämnda utgifter för
reparation osv. generellt drabbar fartyget, är
avskrivning och förräntning av nedlagt kapital,
lastnings- och lossningskostnader, bunkers, hyror,
hamnkostnader, kommissioner, försäkringar,
proviant och administrationskostnader. Dessa
kostnader är praktiskt taget alla i stor
utsträckning tvångsbestämda inom snäva gränser, sedan
fartyget väl levererats. Deras inbördes storlek är
beroende av fartygets rutt och kostnadsläget vid
rådande konjunktur. Vad redaren genom egna
arrangemang — och här kommer i hög grad
även byggnadsvarvets och underleverantörernas
kunnighet in — kan påverka, är den kostnad,
som innefattar klassning, underhåll, reservdelar
osv. Ett minimivärde på denna kostnad utgör ett
kriterium på att fartyget ur teknisk synpunkt
sett är riktigt planlagt, specificerat och byggt,
såväl beträffande skrov som maskineri och
utrustning, allt under förutsättning av att fartyget
i övrigt sköts och seglas sakkunnigt.
Kan redaren med erfarenheter från åren efter
kriget i dag bekräfta, att han är helt nöjd med
vad han fått i fråga om fartyg? Det är nog ingen
tvekan om, att mången redare skulle besvara
en dylik fråga nekande. Han skulle säkerligen
gärna bekräfta, att hans nya fartyg fått ett
vackrare utseende än det gamla, att skrovets
formgivning tilltalar honom, att inredningen för
befäl och besättning är utmärkt, att en mängd
finesser för ökad bekvämlighet och trivsel är för
handen, men likafullt har fel av allvarlig art
uppstått. Dessa fel har visat sig såväl på skrov
som i maskin och lett till oförutsedda kostnader
för reparation och underhåll, alltså just till
sådana kostnader, som redaren hoppats, att han
skulle slippa genom att beställa det nya
fartyget. Det är mycket naturligt att redaren
ställer den frågan, hur dylika fel över huvud taget
har kunnat uppstå, helst som fartyget blivit
byggt under noggrann kontroll och efter
byggnadsregler, som på grund av generationers
samlade erfarenheter borde — om oavbruten
anpassning till den tekniska utvecklingen ägt rum —
säkerställa riktig konstruktion och byggnad av
fartyget.
Vare sig man ser dessa fel ur redarens eller
skeppsbyggarens synpunkt är det
anmärkningsvärt
att stålmaterialet, som fartygen byggs av och
vilket även numera ingår i viktiga delar i
maskineriet, icke varit — och alltjämt icke är —
genomgående fullgott,
att skroven för torrlastfartyg i stor
utsträckning erhållit permanenta formförändringar i
bottnarna, vilka krävt reparation, och i många
fall även — icke minst beroende på
osäkerhetskänslan gällande stålmaterialets sprödhet —
fordrar inbyggandet av förstärkningar i
väderdäck
och att gjutgodset speciellt i dieselmotorernas
cylindrar icke varit eller är fullgott.
Om varje punkt kan man föra dygnslånga
samtal. Man kan hänvisa till mängder av inverkande
faktorer. Att beaktansvärda framsteg har gjorts
inom många länder genom studier och försök är
ett glädjande faktum. Hur man än ser saken, är
det dock oroväckande att stålmaterialet alltjämt
— och dagligen — är en osäkerhetsfaktor. Man
kan icke under några omständigheter bortse
härifrån, ty vad nyttar riktiga konstruktioner,
om byggnadsmaterialet icke är att lita på? Det
är av stor vikt att framhålla, att det icke
fullgoda stålmaterialet utgör en liten del av den
totala stålmängden, men var helst denna mindre
del inbyggs i fartyget kan stor skada uppstå. Att
de byggnadsregler efter vilka fartygens vitala
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
