Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 34. 21 september 1954 - Skeppsbyggeri, sjöfart och forskning, av Robert Fredrikson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
769
Skeppsbyggeri, sjöfart och forskning
Direktör Robert Freclrikson, Stockholm
Början av nittonhundratrettiotalet
kännetecknades för det svenska skeppsbyggeriets del av
synnerligen hårda tider med få
nybyggnadsbeställningar, mycket små möjligheter för
varven till nyinvesteringar och en intensiv
verksamhet för att skaffa arbete åt en arbetsstyrka,
som visade stark tendens att minska. De svenska
varvens produktion av nybyggnader nådde 1933
ett bottenvärde i kronor räknat. Totala
leveranserna till in- och utländska beställare av fartyg
uppgick till 22 Mkr. Under de följande åren steg
omsättningen oavbrutet för att 1938 utgöra 90
Mkr. Den elektriska svetsningen av skroven
började begagnas under dessa år på grund av den
möjlighet, som genom denna arbetsmetod
öppnade sig att bygga fartyg billigare och bättre.
Framdrivningsmaskineriet bestod som regel av
tvåtakts enkel- eller dubbelverkande
långsamgående dieselmotorer. Varvens egna
investeringar var alltjämt måttliga.
Efter kriget ändrades bilden. De stora
förlusterna av fartyg måste ersättas och de svenska
varven kunde glädja sig åt en ständigt ökad mängd
order från in- och utlandet. Sysselsättningen på
varven och hos underleverantörerna tilltog och
snart kännetecknades marknaden av brist på
arbetskraft, brist på material och en successiv
oavbruten stegring av priserna. För varvens
vidkommande var det dagliga problemet att söka
skaffa material och arbetskraft så att de tagna
beställningarna något så när kunde fullföljas
programenligt. Stålbristen ledde till
konsekvenser, om vilka man tidigare icke gjort sig en
föreställning. Stål från de mest skilda länder
byggdes in i ett och samma fartyg. Kraven på ökad
produktion ledde till stora investeringar i form
av nya större bäddar, kranar, verkstäder osv.
Svetsningen blev det allmänt begagnade
byggnadssättet bl.a. beroende på att man därigenom
kunde spara på det svåråtkomliga stålmaterialet,
bortsett från att svårigheterna med
arbetskraften reducerades. Värdet av vid svenska varv
byggda fartyg ökade från 203 Mkr. 1946 till 539
Mkr. 1951. Av dessa belopp utgjorde
leveranserna till utländska beställare 23 reisp. 60 %. I
den totala svenska exporten svarade de nybygg-
Föredrag i avd. Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik den 6 maj 1954.
001.891 : 629.12
001.891 : 656.6
da fartygen för en andel av 1—3 % årligen under
1930-talet och 3—7 % årligen efter kriget.
I utlandet var behovet av nya fartyg efter
kriget hos flertalet länder exceptionellt stort och
för den skull skapades en sysselsättning på
samtliga varv av tidigare aldrig skådad
intensitet. Varv, som under kriget praktiskt taget
jämnats med marken genom bomber, har byggts
upp igen och står nu i stor utsträckning med
nya anläggningar, verkstäder med stor kapacitet
och träget arbetande människor beredda att
delta i kommande konkurrens om arbetsobjekten.
Även länder med tidigare obetydligt
skeppsbyggeri har starkt ökat sin produktion av fartyg.
Slutläget i dag är att möjligheterna att
producera fartyg aldrig under historisk tid har varit
större än nu.
För sjöfartens del kännetecknades årtiondet
före världskriget till att börja med ävenledes av
svåra tider med knapphet på laster, små om ens
några vinster och sporadiskt förekommande, i
regel på kredit byggda fartyg. Svenska rederier
erhöll sålunda 1938 från svenska varv fartyg för
ett totalt värde av endast 6 Mkr. För 1934 gällde
samma siffra. Året närmast före världskrigets
utbrott mottogs fartyg till ett värde av ca 40
Mkr. I stor utsträckning beställde redarna
torrlastfartyg med hastigheter av 13, 14 och 15 knop.
Dimensionerna av fartygen var på grund av den
relativt måttliga farten icke mycket avvikande
från de traditionella, och
maskinanläggningarna bestod praktiskt taget genomgående av
dieselmotorer på 3 000—7 000 hk. Tankfartygens
storlekar uppgick till 12 000—16 000 tdw.
Totalsumman för de under 1946—1951 av svenska
redare från svenska varv köpta fartygen utgjorde
ca 750 Mkr., tyvärr i ett efter hand försämrat
penningvärde.
Redarna — vilka alla står under trycket av
kundernas krav på bättre transporter — ville säkra
sig om tonnage, som under många år kunde vara
internationellt konkurrenskraftigt, och beställde
därför fartyg med högre hastighet än tidigare, 15
—17 knop och däröver. Detta medförde slankare
skrov och större huvuddimensioner på fartygen.
Tendensen att bygga större fartyg för bulklaster,
vare sig det gällde olja eller malm, var så stark
att under några år storleksbegreppen i fråga om
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
