Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 39. 26 oktober 1954 - Staden Stockholm och flyget, av Torsten Ljungberger
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
12 oktober 195U
921
Staden Stockholm och flyget
Civilingenjör Torsten Ljungberger, Stockholm
Flyget har i jämförelse med andra trafikmedel
så till vida ett begränsat behov av utrymme som
detta behov inskränker sig till själva
stationsanordningarna. Till en början var man nog bl.a.
av denna anledning icke så uppmärksam på
sambandet med planeringen i övrigt. Fri som fågeln
kunde man flyga rakt in i samhällsbildningarna
bara där fanns eller kunde åstadkommas ett
landningsfält av tillräckliga dimensioner.
Sökandet efter flygfält, så centralt belägna som
möjligt, tog sin början.
Trots att inan i detta begynnelseskede, soin för
Stockholms del kom på 1920-talet, hade mycket
begränsade anspråk på utrymme var ändå
svårigheterna att finna lämpliga platser i ett inre
område betydande. För Stockholms del
sammanhängde detta inte blott med att man sökte inom
ett mycket begränsat område, som till stora
delar var bebyggt eller planerat för bebyggelse,
utan även med att stockholmsterrängen ej
överflödar av större fält. Inom stadens dåvarande
jurisdiktion — och längre ut siktade man inte
vid denna tid, då man ansåg det vara en
kommunal angelägenhet att ordna en landflygplats i
rikets huvudstad — räknade man då endast med
tre möjligheter, nämligen Årstafältet,
Skarp-näcksfältet och Ranhammarsfältet i Bromma.
Det blev som bekant Bromma.
Bromma flygfält
Bromma är ett typexempel. Redan när valet föll
var man bl.a. ur stadsplaneringssynpunkt
tveksam. Det var uppenbart att man förlorade ett
för stadens utveckling betydelsefullt område. Då
hade man emellertid icke anledning att räkna
med någon framtida trångboddhet inom den
inre stadens gränser och vad man avstod från
kunde uppskattas till att motsvara en
bostadsbebyggelse i form av egnahem rymmande 4 000
—5 000 personer. Man visste icke då att krav
skulle komma på fältets utökning till ca 300 ha
(motsvarande en cirkel med ca 2 km diameter)
och på särskilda inskränkande bestämmelser för
ett inflygningsområde om icke mindre än ca
4 600 ha (motsvarande en cirkel med ca 8 km
diameter), rymmande nästan hela Bromma,
Sundbyberg, en stor del av Solna m.m., områden
Föredrag i avd. Väg- och Vattenbyggnadskonst den 8 mars 1954.
711.553.9(487.1)
som för närvarande rymmer bostäder för drygt
150 000 personer. Ej heller visste man något om
olägenheterna av framför allt bullerstörningar.
Ännu i början på 1930-talet, då flygplatsen
började anläggas, gav befolkningsprognosen vid
handen, att man i stort sett kunde rymma
huvudstadens behov av hyreslägenheter inom den
inre staden och att ytterförsamlingarna Bromma
och Brännkyrka, liksom självfallet
förortskommunerna, icke behövde utnyttjas för annat än en
spatiös villabebyggelse.
I mitten på 1930-talet gav nya prognoser
visserligen vid handen att hyreshusbebyggelsen måste
göra sitt intåg på ytterområdena, dock endast i
mycket begränsad omfattning och utan att man
därför behövde uttömma stadens markresurser.
I slutet av 1940-talet stod det slutligen klart att
befolkningstillväxten i kombination med den
starkt ökade standarden i fråga om bostadsyta
skulle — trots ett allt intensivare utnyttjande
av marken — snart nog framtvinga ett
uttömmande av alla utnyttjbara markreserver inom
stadens jurisdiktion och en allt mera
omfattande bebyggelse inom i första hand de staden
närmast liggande förortskommunerna, belägna på
15—20 km avstånd från centrum.
I denna situation ter sig Bromma flygplats
placering på ca 8 km avstånd från stadscentrum ur
planeringssynpunkt än mer tveksam.
Flygplatsen belägger närbelägen mark som skulle kunna
utnyttjas intensivt och ge bostäder till lågt
räknat 30 000 personer, alltså vida mer än vad man
vid flygplatsens tillkomst räknade med.
Då man nu tvingas att leda ut bebyggelsen i
det yttre förortsområdet, blir 30 000 människor
nödsakade att ta sin bostad på två, kanske tre
gånger så stort avstånd från centrum som om
de hade kunnat beredas bostäder på
flygplatsområdet. Det betyder att dagligen sannolikt upp
mot 10 000 av dessa får göra den längre resan
till och från arbetsplatsen, under det att antalet
passagerare till och från flygplatsen, enligt 1952
års trafiksiffra, torde inskränka sig till i
medeltal 500 per dag i vardera riktningen. Dessa
"en-gångsfärder" skulle kanske med jämförelsevis
mindre olägenhet kunna förlängas.
Vad här nämnts om Bromma som typexempel
torde ge vid handen att fältets placering,
särskilt sett mot bakgrunden av den senaste utveck-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
