Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 43. 23 november 1954 - Järnvägarnas framtid, av Arne Sjöberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 november 1954
1021
Järnvägarnas framtid
Ekonomidirektör Arne Sjöberg, Stockholm
Den snabba utvecklingen av de nyare
trafikmedlen, främst motortrafiken på landsvägarna
och flyget, har gjort att järnvägarna icke längre
har samma dominerande ställning i fråga om
landtransporterna, som de hade tidigare, över
hela världen anses järnvägarna dock alltjämt
som ryggraden i godstransportväsendet — och
i flertalet länder också i
persontransportväsendet.
Belysande för hur järnvägarnas relativa
betydelse i transportväsendet förskjutits efter
landsvägsmotorismens genombrott är
utvecklingen i USA. I persontrafik uppgick där
järnvägarnas andel av totaltrafikvolymen, bortsett
från lokaltrafiken, 1916 till 98 %. Deras andel
hade nedgått till 8 % 1949, medan
landsvägstrafiken samtidigt ökat från 0 % 1916 till 90 %
1949. Järnvägarnas andel av totala
godstrafikvolymen, bortsett från lokaltrafik, var 77 %
1916 och 61 % 1949. De hade sålunda i
godstrafiken relativt väl hävdat sin ställning.
I Europa, där motoriseringen gått
långsammare, har denna förskjutning i järnvägarnas
relativa betydelse i allmänhet icke varit så
markerad som i USA. Betydande olikheter i detta
hänseende förekommer givetvis mellan olika länder,
beroende på omfattningen och strukturen hos
industri och handel, tätheten och omfattningen
av transportnätet i förhållande till befolkningens
storlek och regionala fördelning m.m.
Fram till 1920-talet var biltrafiken i Europa
begränsad i huvudsak till närzonen. Därefter
har den som följd av det omfattande
vägbyggandet och förbättringen av vägarna under
1920-och 1930-talen samt den snabba fordonstekniska
utvecklingen successivt utvidgats till allt längre
transportavstånd. Den yrkesmässiga trafiken,
med lastbil och buss, har vidare under det
senaste decenniet organisatoriskt stabiliserats samt
fått en effektivare terminal- och
försäljningsorganisation än tidigare, i mycket liknande
järnvägarnas. Busstrafiken, som före det senaste
världskriget i de europeiska länderna i
huvudsak var ett lokal- och närtrafikmedel, har efter
kriget — i likhet med vad redan tidigare skett i
USA — utvidgat sin verksamhet till
regelbunden trafik mellan olika större trafikpunkter på
Bearbetning av föredrag vid Nordiska Järnvägsmannasällskapets
kongress i Helsingfors den 18 juni 1954.
658.011 : 656.2
medellånga och långa avstånd. Det kanske mest
markanta draget i biltrafikens utveckling under
senare decennier har emellertid varit den snabba
utvecklingen av lastbilstrafiken för de enskilda
företagens egen räkning. I flertalet länder utgör
dessa firmabilar huvuddelen av lastbilsparken,
i Sverige 80 %, i England 84 %, Holland 74 %,
Belgien 93 % och USA 86 %. Personbilismen har
vidare efter det senaste världskriget i flertalet
länder markant stegrats.
Järnvägarnas förpliktelser
Under inverkan av de genomgripande
strukturändringarna inom det ekonomiska livet och på
transportmarknaden har järnvägarnas ekonomi
sedan 1920-talet successivt försämrats över hela
världen. Bustningskonjunkturen i slutet på
1930-talet och högtrafiken under krigsåren på
1940-talet medförde av kända orsaker en
temporär ekonomisk förbättring för järnvägarna. Som
följd av efterkrigsårens inflationsutveckling och
snabbt expanderande biltrafik och flygtrafik har
järnvägarnas läge ånyo starkt försämrats. Det
torde numera råda allmän enighet om att
förklaringen till den fortgående försämringen av
järnvägarnas ekonomi i första hand får sökas
i de speciella förpliktelser av olika slag, som
åvilar järnvägarna som offentliga
transportföretag. På grund av dessa förpliktelser har
järnvägarna endast i mindre omfattning kunnat
anpassa sin ekonomiska politik till den radikala
förändring, som inträtt i konkurrensläget på
transportmarknaden.
De med järnvägarna konkurrerande
trafikmedlen, främst biltrafiken och flyget, är i allt
väsentligt befriade från dessa förpliktelser, t.ex.
transportplikten, taxeplikten,
offentlighetstvånget för taxorna samt kravet på likformig
behandling av kunderna. Dessa innebär ett mycket stort
handikap för järnvägarna i konkurrensen med
framför allt biltrafiken. Endast i några få
länder har under senare år vissa lättnader i dessa
förpliktelser för järnvägarna genomförts, så t.ex.
i England beträffande taxeplikten,
offentlighetstvånget för taxorna och den likformiga
behandlingen av trafikanterna. I det stora flertalet
länder kvarstår dessa förpliktelser i stort sett
oförändrade, såsom de utformades på 1800-talet
under järnvägarnas mest utpräglade monopoltid. I
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
