Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 43. 23 november 1954 - Järnvägarnas framtid, av Arne Sjöberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1022
TEKNISK TIDSKRIFT
dagens läge, då tillgång till alternativa
trafik-medel till järnvägarna finns i fråga om snart
sagt alla olika slags transporter, är dessa
speciella förpliktelser icke längre i samma grad
sakligt motiverade. De har kommit att
undanskymma järnvägarnas reella teknisk-ekonomiska
fördelar och har åstadkommit en icke
ändamålsenlig fördelning av trafiken mellan järnvägar
och bilar.
Transportplikt
Transportplikten innebär skyldighet att på ett
omfattande och rikt förgrenat järnvägsnät i
allmänhet ombesörja all trafik som söker sig till
järnvägen. Den innefattar sålunda skyldighet att
ombesörja trafik på icke lönsamma bandelar
eller andra icke lönsamma transporter som
topptrafik under helger och andra säsongtoppar,
under tillfälliga högkonjunkturer eller under
extraordinära förhållanden av olika slag. Samhället
ställer vidare krav på att järnvägarna skall
beakta försvarsberedskapssynpunkter och
näringspolitiska synpunkter vid dimensioneringen av
sina anläggningar och vid utformningen av
driften. Järnvägarna kan därför sägas tjäna som en
gemensam reservkapacitet för alla trafikmedel
och för hela landet vid extraordinära
förhållanden. Det är givet, att denna transportplikt
medför högre anläggningskostnader och löpande
kostnader i driften än vad som är
företagsekonomiskt motiverat.
Taxeplikt
Som taxeplikt betecknas det förhållandet att
järnvägarna i nästan alla länder tillämpar
enhetliga tariffer för hela järnvägssystemet,
grundade på genomsnittliga
driftkostnadsförhållanden över hela järnvägsnätet. Någon särskild
hänsyn till förekommande olikheter i
kostnadsförhållanden på olika bandelar med olika
trafikintensitet, driftform eller olikheter i trafikens
variationer under olika tidsperioder kan icke tas
i dessa på genomsnittsförhållanden baserade
enhetliga taxor. Dessa enhetliga tariffer kommer
därför ur kostnadssynpunkt att vara för höga
för de trafikstarkare linjerna och för låga för
de trafiksvagare. De av järnvägarna tillämpade
tarifferna är vidare i motsats till
konkurrenternas offentliga. Dessutom är kunderna
garanterade likformig behandling i taxehänseende
under likartade förutsättningar. Dessa speciella
bundenheter i prissättningen hos järnvägarna
har tillkommit av sociala och näringspolitiska
skäl. Syftet var att åstadkomma en utjämning i
transportsérvice och transportkostnader över
hela järnvägssystemet i vederbörande land.
Genom värdetarifferingen för godset ville man
dessutom under industrialiseringsepoken
möjliggöra billiga transporter för olika råvaror och
halvfabrikat. De med avståndet degressiva tarif-
ferna infördes i många länder i syfte att
underlätta varuutbytet mellan olika landsändar.
Utjämningen av transportservice och
transportkostnader inom de olika nationella
järnvägssystemen har åstadkommits därigenom att
man avpassat de enhetliga tarifferna för
vederbörande system på sådant sätt att de ekonomiskt
starkare delarna av rörelsen gett så stora
överskott, att de räckt till för att täcka underskotten
på de ekonomiskt sett svagare delarna. Denna
allmänna utjämning i service och tariffer har
omfattat icke endast järnvägstrafikanter i olika
delar av järnvägsnäten utan även olika slags
trafik (persontrafik—godstrafik,
styckegodstrafik—vagnslasttrafik, färdigfabrikat—råvaror,
jordbruksprodukter—industriprodukter osv.).
Detta utjämningssystem för taxor och service
mellan olika landsdelar och trafikslag är lika
gammalt som järnvägarna och är vanligt vid
"naturliga monopol", som järnvägarna före
bilismens genombrott på 1920-talet kunde anses
vara exempel på. Liknande utjämningssystem
förekommer även inom posttrafiken och i
flertalet länder också inom telefontrafiken.
Den med järnvägarna konkurrerande
biltrafiken sammansätts i flertalet länder av ett stort
antal småföretag, vanligen sammanslutna i
större branschorganisationer för att tillvarata
medlemmarnas ekonomiska intressen och
yrkesintressen. Dessa bilföretag har icke och kan av
praktiska skäl knappast heller ha motsvarande
förpliktelser som de i storföretag fast
organiserade järnvägarna.
Biltrafiken kan i motsats till järnvägarna
anpassa taxesättningen och servicestandarden
individuellt, i princip till varje enskild transport.
Genom frånvaron av reell transportplikt kan
biltrafiken välja och vraka bland
transportuppdragen och på så sätt i första hand inrikta sig på
de mest lönande arbetsuppgifterna, nämligen de
trafikstarka, regelbundna, säsongmässigt jämna,
i båda trafikriktningarna väl balanserade
trafikströmmarna i såväl person- som godstrafik. I
godstrafik inriktar sig biltrafiken dessutom
framförallt på högvärdigare gods med goda
stuvningsegenskaper. Även i fråga om den icke
yrkesmässiga biltrafiken, dvs. den biltrafik, som
olika företag inom jordbruk, handel och industri
inrättar i egen regi för transport av egna varor,
gäller en motsvarande selektivitet i
transporturvalet. Firmabilar insätts likaledes främst i
trafikstarkare, regelbundna, säsongmässigt
jämna och om möjligt i båda riktningarna väl
balanserade förbindelser.
För järnvägarna däremot är det icke möjligt att
på liknande sätt utvälja de inest lönsamma
transporterna. Urvalet blir för många slag av
transporter i stället närmast negativt, i så måtto
att järnvägen genom transportplikten och
taxeplikten blir tvungen att ta de transporter, som
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
