Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 8. 21 februari 1956 - Voith-Schneider-propellern, av Wolfgang Baer - Diskussion, av Erik Ullman, Wolfgang Baer, A Norling, Curt Falkemo, Einar Hogner, Gösta Liljekvist, A Forsman, Ivar Oldenburg, Holmberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
152
, TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 10. Gummihjulsfendrar på vattentraktorn "Hornet"
med två 150 hk VS-propellrar.
tider på ca 35 s. Man kan knappast tala om
någon egentlig vändningsradie, eftersom
medelpunkten ligger ungefär i fartygets mitt. För en
stoppmanöver från full fart till stopp har
uppmätts 7 s., och stoppsträckan är ca 11 m.
Diskussion
Civilingenjör Erik Ullman: Hur blir
propellerverkningsgraden? Med hänsyn till att profilerna är symmetriska
kanske inte verkningsgraden blir jämförbar med en vanlig
skruvpropeller?
Diplomingenjör Baer: Voith, som är en stor turbinfirma,
har haft möjlighet att redan från början mycket syssla
med frågan om verkningsgraden. På
turbinförsöksanstal-len i Hamburg har verkningsgraden studerats intensivt och
inte bara normala förhållanden utan även i
kavitations-området. Verkningsgraden för själva propellerbladen är
något bättre än för skruvpropellern, men verkningsgraden
för hela propellern är ca 3 °/o lägre. Propellern har ca 5 °/o
mekaniska förluster för manövreringen, som ersätter
rodermaskinen och för kuggväxeln, som ersätter den
normala utväxlingsanordningen. I stort kan man säga, att vid
samma strålytor och samma användningsändamål har
propellern praktiskt taget samma verkningsgrad som en
skruvpropeller. Frågan är emellertid, om man alltid kan
utbilda samma strålytor. Det är en punkt, som inte alltid
utfaller till VS-propellerns fördel. Vid ett snabbgående
marinfartyg t.ex. kan man utan vidare lägga ut strålytan
optimalt, men har man ett långsamt fraktfartyg blir det
förhållandevis dyrbarare att nå optimal verkningsgrad med
VS-propellern. Man måste kanske då av ekonomiska skäl
nöja sig med en mindre propeller, som har en något sämre
verkningsgrad. Men man kan utan vidare konstatera, att
i de flesta fall, där VS-propellern för övrigt är lämplig,
ligger verkningsgraden gynnsamt till. Man kan nämna som
ett exempel färjor och bogserbåtar.
Det kan tilläggas att en färja är fullkomlig först om den
är utrustad med en propeller i varje ända, och det är
fastlagt, att två VS-propellrar, en i varje ända, är bättre än
två skruvpropellrar, och detta beror på att skruvpropellern
i bogen har en mycket dålig verkningsgrad, under det att
VS-propellern i bogen har en betydligt bättre
verkningsgrad. Den är blott helt oväsentligt sämre än
akterpropellern, och summaverkningsgraden av de båda
VS-propell-rarna ligger alltid högre än skruvpropellrarnas
summaverkningsgrad. På försöksanstalten i Hamburg har t.ex.
konstaterats, att färjan "Bremerhafen" hade en
sammanlagd propulsionsverkningsgrad av 55 %, och tidigare hade
man aldrig nått 50 °/o vid försök med färjor utrustade med
skruvpropellrar. För färjdrift är sålunda VS-propellern
överlägsen.
Ett annat område, där VS-propellern eller propeller med
ställbara blad är överlägsna är bogserbåtar, eftersom
belastningen växlar mycket kraftigt. VS-propellern har,
jämfört med en propeller med ställbara blad, den fördelen,
att man inte behöver räkna med några navförluster och
dessutom slipper man rodermaskin. Verkningsgraderna för
de tyska minsveparna låg på omkring 62—63 °/o. Normalt
når man 60 °/o verkningsgrad, och som tidigare nämnts på
färjor med en propeller i varje ända 55 °/o. Vid
bogserbåtar går självfallet verkningsgraden ned.
Ingenjör A Norling: Har VS-propellern någon gång
använts inom den internationella valfångstindustrin, och liar
man någon uppfattning om användbarheten på valjägarna
med hänsyn till att dessa måste ta sig fram så ljudlöst
som möjligt? En valjägare har en hastighet av 18 knop,
och en av de senast byggda är utrustad med två
dieselmotorer på vardera 1 700 hk, en Asea Slip-koppling och
en Kamewa-propeller.
Diplomingenjör Baer: I minst 15 år har man bemödat
sig om att få användning för VS-propellern inom
fiskerinäringen men ännu inte lyckats. Tidigare har
svårigheterna hängt samman med att den gamla
propellerkonstruktionen ansågs ha en alltför ömtålig huvudtätning, men i och
med omkonstruktionen borde inga betänkligheter föreligga
härvidlag. Användningsområdet har härmed utsträckts
även till djupgående fartyg för storsjöfisket. Om det
oväsen, som VS-propellern gör, finns det ingen erfarenhet i
samband med valfångst, men under kriget gjordes en del
undersökningar på området ljudminor. Man gjorde försök
såväl med fartyg, utrustade med vanliga skruvpropellrar
som med fartyg utrustade med VS-propellrar, och man
fastställde att ljud med låg frekvens överhuvudtaget inte
uppträdde. Däremot registrerades ljud med mycket hög
frekvens, som härrörde från kuggöverföringar, och detta
var lika för båda fartygen, men om denna höga
sjungande ton är uppfattningsbar för valarna, vet man ingenting.
Det finns emellertid alltid möjligheter att dämpa denna
ton genom elastiska lagringar och dylikt.
Mariningenjör Curt Falkemo: Hur förhåller sig
VS-propellern vid en grundkänning?
Diplomingenjör Baer: Man ser ofta i tidningar bilder
från skruvpropellrar, vars blad blivit förstörda vid
grundkänning eller på annat sätt utsatts för åverkan, och man
tillägger då, att det är endast bladen, som förstörts;
invändigt har inget passerat. VS-propellern är konstruerad
efter samma princip med de inre delarna så starka som
möjligt och propellerbladen svagare. Vid en grundberöring
skall i första hand propellerbladen skadas och då den
yttre i vattnet liggande delen av bladen. Själva bladtappen
är minst tre gånger så stark som bladen. En sak kan
betonas i sammanhanget, att vid övergången från sexbladiga
VS-propellrar till fyrbladiga har man kunnat göra
propellerns inre delar väsentligt mycket kraftigare. Sannolikt är
en Kamewa-propeller t.ex. väl så känslig som en
VS-pro-peller. Vid Kamewa-propellern har man inte samma
möjlighet att göra de inre delarna starkare, eftersom man
måste få rum med alltsammans i propellernavet, och detta
måste ur verkningsgradssynpunkt hållas så litet som
möjligt. Det är möjligt, att mycket stora färjor, som har
VS-propellrar med 3 m diameter och mera, kommer att få
bladen delade, så att man utbildar en skruvförbindning
mellan själva bladet och tappen.
Professor Einar Hogner: Hur utformas bladprofilerna
och hur gör man kompensationen mellan den främre och
bakre propellerhälften?
Diplomingenjör Baer: Bladprofilen är försöksmässigt
fastställd, och bladens krökningsradie är 1,5 X
bladomkretsen. För kompensation av de båda propellerhälfterna
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
