Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 8. 21 februari 1956 - Voith-Schneider-propellern, av Wolfgang Baer - Diskussion, av Erik Ullman, Wolfgang Baer, A Norling, Curt Falkemo, Einar Hogner, Gösta Liljekvist, A Forsman, Ivar Oldenburg, Holmberg - Regionplaneskiss för stockholmstrakten, av Kjell Mattsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
i O januari 1956
153
har man en något större stigning för den bakre
propellerhälften. Skillnaden är naturligtvis inte stor. Den utgör
endast ca 2—3°, och på detta sätt arbetar sålunda bladen
i den bakre propellerhälften med samma kraft som i den
främre hälften, trots att den bakre hälften får vatten med
större hastighet. Man har inte här arbetat med bladens
krökningsradie, som torde vara mindre viktig.
För propellrar, som levererats till Kongo för bogserare,
har valts en symmetrisk profil, närmast för att få litet
antal reservdelar. Bladen kan sålunda användas för såväl
en vänster- som en högergående propeller.
Verkningsgradsförsämringen var inte mätbar. Vid frigående fartyg
däremot är problemen svårare. Med sjunkande
belastningsgrad och tilltagande kavitationsrisk — över 25 knop
— är utjämningen mellan de båda propellerhälfterna
svår.
Alla försök görs numera i kavitationstank vid undertryck,
och man måste vara mycket försiktig, eftersom
krökningsradien inte är av någon avgörande betydelse inom de
normala belastningsområdena, där kavitationen inte
spelar någon roll, och av betydelse är endast utjämningen och
storleken av stigningen. Verkningsgradsoptimum ligger
enligt våra hittills gjorda mätningar vid en stigning av
82 »/o. Går man över 82 %> blir svängningstiderna för
profilen för korta, och man får strömningsupplösning. Om
man väljer ett förhållande i likhet med Kirsten-propellern,
kan man inte förändra stigningen, och just
stigningsförändringen är en avgörande faktor. En propeller med fast
stigning har byggts, men det var omöjligt att driva fram
fartyget.
Marindirektör Gösta Liljekvist: Har kavitationen berett
några problem på de installationer som hittills gjorts?
Diplomingenjör Baer: Kavitationsproblemen vid en
VS-propeller är något svårare än vid en vanlig
skruvpropeller, men några större svårigheter har det inte varit inom
det aktuella hastighetsområdet. Hastigheter över 27 knop
har aldrig undersökts. De tyska minsveparna gjorde på sin
tid 25 knop, och här har man inte konstaterat någon
kavitation, i varje fall inte av sådan omfattning, att
materialet angripits eller att verkningsgraden väsentligt
försämrats. Man kan förhindra kavitation genom val av
större antal propellerblad. På minsveparna hade man på
sin tid sju blad, jämfört med sex blad på de normala
propellrarna. Nu byggs propellrarna med endast fyra blad,
och skulle man bygga nya propellrar för minsvepare,
skulle väljas fem blad. Profilerna har gjorts bredare och
stigningen är 82 °/o i stället för som tidigare 73 %>. På så
sätt har man kunnat gå ned i varvtal. Upp till 26—27 knop
är det sålunda ingen kavitationsfara, men vid högre
hastigheter blir det sannolikt svårigheter.
Byrådirektör A Forsman: llur stora är de relativa
hastigheterna?
Diplomingenjör Baer: Bäst är att ge ett exempel. Om
man har en propeller av 1 nr strålyta, och man tar ut
200 hk från denna, så är rotationshastigheten ca 10 m/s,
och rotationshastigheten går upp mot 14 m/s vid
snabbgående fartyg.
Marinöverdirektör Ivar Oldenburg: Hur ställer sig
priserna?
Diplomingenjör Baer: För att kunna ge en ordentlig bild
av prisläget måste man göra klart för sig, vad man skall
jämföra. A ena sidan har man en VS-propeller och å den
andra sidan har man skruvpropeller, trycklager,
propelleraxel, växel, rodermaskin, roder, lagringar för rodret,
styrstänger för rodret, maskintelegraf etc. Och eftersom det
gäller ett fartyg, av vilket man fordrar speciellt stor
manövreringsförmåga, måste man sannolikt använda en
propeller med ställbara blad eller en elektrisk anläggning.
För att nämna något tal, kan man uppskattningsvis säga,
att en propeller på 600 hk kostar ca 110 000 kr. I
sammanhanget borde man kanske framhålla, att ett fartyg
utrustat med VS-propeller har helt överlägsen
manöverförmåga, eftersom man kan sätta in hela propellerkraften
som tvärkraft utan fart. Vi bearbetar f.n. ett projekt med
en tvärkraft på inte mindre än 60 t med 30 t i varje ända
av fartyget. Detta är likvärdigt med ett fartyg, som i varje
ända har tre 1 000 hk bogserare.
Ingenjör Norling: Har man använt filter eller
central-separatorer på de fartyg, som utrustats med VS-propellrar?
Diplomingenjör Baer: Vi har hittills levererat ca 700
anläggningar och därav är möjligen 10 fartyg utrustade med
separatorer. På varje propeller finns självfallet ett filter
som renar oljan i systemet. Vi avser emellertid att på
hög-sjöfartyg med 1 200 hk bygga in en separator i en
förbiledning för intermittent rening av oljan.
Ingenjör Holmberg: Hur stor effekt har styrpropellern
på "Princess of Vancouver"?
Diplomingenjör Baer: Vi har inte fått några
driftsresultat, men personligen anser jag propellern för liten.
Propellern är endast på 250 hk och utvecklar tryckkraften 3 t,
men vad är 3 t på ett fartyg med så pass stor
lateralvind-yta, att man på förskeppet kan få ett vindtryck av bortåt
30 t? Man kommer omedelbart in på frågan styrpropeller
eller full-drift. Personligen står jag absolut för den
ståndpunkten, att man bör välja full-drift, då står bela
propellerkraften till disposition.
Regionplaneskiss för stockholmstrakten. Ett utkast till
regionplaneskiss har offentliggjorts av stockholmstraktens
regionplanenämnd. Skissen är en första "modellbyggnad"
för utvecklingen och skall vidare bearbetas. Den bygger
på vissa antaganden om folkmängdens storlek,
bostadsbeståndets sammansättning och antalet boende per
rumsenhet inom Stor-Stockholm 1990. Folkmängden förutsättes
stiga från nuvarande 1 050 000 till 1 450 000 personer och
andelen lägenheter i enfamiljshus från 17 till 30 %.
Antalet boende per 100 rumsenheter antas sjunka från 95
till 70.
Tre faktorer av betydelse har påverkat bebyggelsens
lokalisering till olika förortsavsnitt, nämligen de kollektiva
trafikmedlens lämpliga utbyggnad, de olika kommunernas
förberedelser för fortsatt utbyggnad samt
utbyggnadsmöjligheterna för infartsvägar till centrum.
Stockholms innerstad antas även i fortsättningen utgöra
det främsta arbetsområdet. Därvid förmodas den
kollektiva trafiken komma att spela den viktigaste rollen för
färd mellan förorter och innerstad. Trots utbyggnader och
regleringar bedömes nämligen gatunätet i innerstaden icke
kunna få erforderlig kapacitet för att klara av den
individuella trafiken, främst då bilarna.
Bebyggelsen lokaliseras såvitt möjligt kring nu befintliga
spårbundna trafikmedel, som når det egentliga
cityområdet. Den har utformats och getts en sådan omfattning att
god belastningsbalans skall kunna erhållas med
genomgående förortståg och med ett utbyggt tunnelbanenät. Den
höga kapaciteten hos dessa trafikmedel har medfört att
man räknar med en ökad utbyggnad i jämförelse med
befintliga generalplaner för vissa kommuner, t.ex. västra
Huddinge och Lidingö, och minskad utbyggnad för andra,
som nu betjänas med bussar, t.ex. Nacka, Boo och västra
Täby.
För att ändå i någon omfattning kunna möta bilismens
alltmer ökade krav förutsätts dock flertalet infartsleder bli
utbyggda som motorvägar — skilda körbanor och utan
korsningar i plan — med hög kapacitet. I förhållande till
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
