Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 9. 28 februari 1956 - Nybyggen - Conway-motorn, av B Ahrén - Nya metoder - Fotogrammetrisk massberäkning för vägbygge, av P O Fagerholm - Nitar av termoplast, av SHl
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
28 februari 1956
lll
eller också låta den återförenas med den från turbinen
kommande gasmängden i en blandningsdel, varefter totala
massflödet utströmmar i ett gemensamt utloppsmunstycke.
Ju större luftmängdsförhållandet är, dvs. förhållandet
mellan förbiströmmande luft och gasmängd genom
turbinen, desto lägre blir strålens temperatur och hastighet.
En lägre avloppsenergi hos strålen innebär en lägre
bränsleförbrukning för varje kg/s insugen luftmängd men
även en lägre specifik dragkraft, dvs. dragkraft per kg/s
luftmängd. Förhållandet mellan dessa storheter ger
specifika bränsleförbrukningen. Vid låga flygmachtal är den
procentuella skillnaden i bränseförbrukning mellan en
motor med förbiströmning och reaktionsmotorn större än den
procentuella dragkraftsskillnaden, varför den förra alltså
får lägsta specifika förbrukningen. Vid ökade flygmachtal
sjunker specifika dragkraften för motorn med
förbiströmning kraftigare, så att den slutligen får högre specifik
bränsleförbrukning än reaktionsmotorn. Vid vilket
flygmachtal detta inträffar beror på luftmängdsförhållandets
storlek.
För en motor av Conways konstruktion med koaxiala
låg- och högtrycksrotorer kan man utan att använda
reduktionsväxel för lågtryckskompressorn ha ett maximalt
luftmängdsförhållande på ca 0,75. Specifika motorvikten
blir då ungefär samma som för en ordinär reaktionsmotor
av dubbelrotortyp. Med ovannämnda värde på
luftmängdsförhållandet ger motorn med förbiströmning lägre specifik
bränsleförbrukning upp till machtalet ca 1,2.
Den lägre specifika dragkraften hos en motor med
förbiströmning innebär givetvis även en lägre dragkraft per
frontarea hos motorn än den som med samma
turbintem-peratur kan uppnås i den ordinära reaktionsmotorn.
Genom att införa förbränning i den förbiströmmande luften
och efterförbränning i gasmängden från turbinen kan man
emellertid höja dragkraften hos en motor med
förbiströmning till nästan samma storleksordning som för en normal
reaktionsmotor med efterbrännkammare. Den procentuella
dragkraftshöjningen genom efterförbränningen blir
härigenom avsevärt högre för den förra motortypen, speciellt
vid höga flygmachtal, och det blir även specifika
bränsleförbrukningen.
Kombinationen låg specifik bränsleförbrukning vid
marschfart och möjlighet att åstadkomma stora
dragkrafts-tillskott vid stigning och kortvarig flygning vid överljudfart
kan göra motorn med förbiströmning attraktiv, icke endast
för trafik- och transportflygplan utan även för bomb- och
attackflygplan med stor aktionsradie. En direkt jämförelse
Fig. 1. Principskiss av motor med förbiströmning samt
Rolls-Royce’s Conway; A inloppshus med ledskenor; B
lågtryckskompressor; C diffusör och inlopp till
förbilednings-kanal; D högtryckskompressor; E brännkammare; F
hög-och lågtrycksturbin; G gasavlopp.
av prestanda hos denna motortyp och den konventionella
reaktionsmotorn vid marschhastigheter omkring 900 km/h
vid 12 km höjd ger ca 5 %> större aktionsradie för den
förstnämnda.
Utöver vissa fördelar ur prestandasynpunkt har motorn
med förbiströmning lägre temperaturer, vilket minskar
eldfaran och behovet av ventilation i motorrummet. Vidare
följer av den lägre utloppshastigheten hos strålen en icke
obetydlig reduktion av ljudnivån, vilket ju speciellt för
civila flygplan är av stor betydelse.
Utvecklingen av denna nya motortyp bjuder dock på
mycket stora aerodynamiska och mekaniska problem,
vilket säkert bidragit till att det tagit ca 10 år för
Rolls-Royce att få fram Conway till nuvarande
utvecklingsstadium, och att en del andra motorfirmor lagt ned sina
likartade motorprojekt.
Conway är typprovad för en statisk dragkraft av 5 900
kp, vilken siffra säkert kommer att höjas efter ytterligare
utveckling. Motordiametern uppges till ca 1,1 m och
motorns längd till ca 3,3 m. Conway provas för närvarande i
flygande provbock, monterad i en gondol under kroppen
av ett "Avro Ashton"-flygplan (A A Lombard i Institute of
Aeronautical Science, Preprint nr 560 1955; E A Bridle i
Aeronautical Research Council, Reports and Memoranda
nr 2862 1944; American Aviation 12 sept. 1955 s. 38; Flight
9 sept. 1955 s. 449). B Åhrén
Nya metoder
Fotogrammetrisk massberäkning för vägbygge.
Utbyggnaden av Constitution Boulevard i Pennsylvania, en
högt trafikbelastad tvåfilig väg, hade länge hindrats av å
ena sidan en fyrspårig järnvägslinje utefter en flod och
å andra sidan ca 100 m höga branta sluttningar vilka var
mycket svåra att mäta med vanliga metoder.
Området kring vägen flygfotograferades från två höjder
för att få kartor, dels över dalbottnen med 2 fots
ekvi-distanskurvor inlagda och dels även sluttningarna med
10 fots ekvidistanskurvor. Av tidsskäl måste
fotograferingen ske under en tid då alla träd var lövklädda. Kartorna
som framställdes skulle endast användas för preliminär
projektering, men som så ofta är fallet beslöts plötsligt att
de av tidsskäl skulle användas ej blott för den slutliga
projekteringen utan även för anbudsgivning m.m. Dessutom
beslöts att massberäkning skulle ske med hjälp av
fotogrammetrisk kartering. Den fotogrammetriska
massberäkningen accepterades utan tvekan av de femton
anbudsgivarna. Schakt- och bergmassorna uppgick till
sammanlagt 2,2 milj. m3.
Kontroll av den första kartläggningen genomfördes
senare såväl genom förnyad fotogrammetrisk kartering som
genom vissa tvärsektioner och resultaten ansågs mer än
väl uppfylla fordringarna.
Man har icke kunnat bestämma besparingarna i
byggnadskostnader, men man anser att kostnaderna för
mätningsarbetena reducerats med 80—90 °/o vid dessa mycket
svåra terrängförhållanden (Engineering News Record 4 aug.
1955 s. 35). PO Fagerholm
Nitar av termoplast. Om två metallband skall fogas
samman elektriskt isolerade från varandra, kan man
lämpligen använda nitar av termoplast. En isolerande platta
med hål för niten läggs mellan metallstyckena, en nit träs
igenom och sluts med ett lämpligt verktyg, upphettat till
en viss temperatur. Efter avkylning är metallstyckena fast
sammanfogade.
Man behöver inte pressa samman fogen vid nitningen. Då
plasten har liten värmeledningsförmåga, blir nämligen
plastniten, till skillnad från en metallnit, varm bara i
ändarna. Dessa utvidgas därför vid nitningen, blir koniska
(fig. 1) och fogen pressas därför ihop. Plastnitar med
centralt hål kan med fördel användas, om en blank ledare
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
