Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 16. 17 april 1956 - Elektrolok eller diesellok? av Th. Thelander
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
24- april 1956
365
Elektrolok eller diesellok?
Regeringsrådet Th. Thelander, Stockholm
På senare år har man mångenstädes blivit
tvingad att ta järnvägarnas driftsystem under
omprövning. De för ångdriften abnormt stegrade
kostnaderna har nämligen aktualiserat
övergången till elektrodrift eller dieseldrift.
Elektro-driftens systemfrågor har härvid tilldragit sig
stor uppmärksamhet. Det är därför angeläget,
att förutsättningarna för objektiva jämförelser
mellan skiljaktiga driftformer blir klarlagda.
Den elektriska järnvägsdriften baseras
lämpligen på enfassystemet. I sin ursprungliga form
karakteriseras detta av separat generering och
distribution av lågfrekvent enfasström. I
Tyskland modifierar man nu denna anordning genom
att i stället för enfasgeneratorer förse
kraftverken med trefas-enfasomformare för frekvensen
50/16 2/3 Hz. Fransmännen, som länge
föredragit att använda likström för sin bandrift, har
däremot på senare tid lanserat sitt på tyska
förebilder grundade 50 Hz enfassystem. Helt
skiljaktigt i förhållande till de nutida tyska och
franska problemlösningarna står det enfassystem med
fördelade trefas-enfasomformare, som infördes i
Sverige på 1920-talet, och som här fortfarande
tillämpas.
En jämförelse mellan de tyska, franska och
svenska enfassystemen visar, att det sistnämnda
icke står de båda andra efter i ekonomi och
funktionsduglighet. För det tyska systemet
utgör de separata kraftöverföringsledningarna för
enfasströmmen en besvärande utväxt. Det
franska systemet medför snedbelastningar på
trefasnätet och nedsätter härigenom den allmänna
kraftöverföringens kvalitet. Det ger dessutom
upphov till relativt stora teletekniska störningar
och komplicerar lokkonstruktionerna.
Ingen av dessa olägenheter vidlåder det svenska
systemet. De anmärkningar, som man på vissa
håll riktat emot dess verkningsgrad och
driftsäkerhet, står icke oemotsagda. Omformarnas
verkningsgrad har genom ett målmedvetet
utvecklingsarbete successivt förbättrats så att den,
räknat ifrån trefasanslutningarna till
högspän-ningssidan (16 kV) på den till varje omformare
hörande upptransformatorn, numera uppgår till
Sammandrag av Tekniska Skrifter nr 160 (1956). Svenska
Teknologföreningens ledamöter äger erhålla Tekniska Skrifter gratis under
utgivningsåret och därpå följande kvartal mot skriftlig rekvisition i
varje sårskilt fall. ställd till Teknisk Tidskrift.
625.282-8
ca 92 %. Totalverkningsgraden är emellertid
högre på grund av omformarnas reaktiva,
trefasnätet tillgodokommande effekt. Driftsäkerheten
är god. Felfrekvensen antyder, att graverande fel
på en omformare icke uppstår oftare än en gång
under 10—15 år.
Det svenska systemet kan smidigt anpassas efter
olikartade trafikförhållanden. Det lämpar sig
därför väl både för svagt och hårt belastade
linjer. Ekonomin förbättras emellertid med
stigande belastning, enär en sådan i regel innebär
tätare tågbeläggning och därmed en längre driven
belastningsutjämning. Dessa förhållanden
återspeglas i kraftkostnaderna, vilka företer en
gynnsam utveckling vid Sveriges statsbanor.
Eftersom det svenska enfassystemet hävdar sig
väl, kan till detta lämpligen knytas en jämförelse
mellan elektrodrift och dieseldrift. En sådan
jämförelse bör då inriktas på en allmängiltig
bedömningsprincip, förtydligad genom exempel.
Alla jämförelser mellan olikartade
järnvägstekniska traktionsmedel kompliceras av deras
skiljaktiga egenskaper. Elektrodriften och
dieseldrif-ten är mycket olika. Elektroloket är en per
hästkraft räknat relativt lätt maskin. Det har
dessutom en bred överbelastningsmarginal, som
normalt utnyttjas. Med dieselloket förhåller det sig
på rakt motsatt sätt. Vikten per hästkraft är hög
och överbelastningsmarginalen snäv.
Vid tågföring i kuperad terräng blir de
skiljaktiga egenskaperna särskilt framträdande. Då
åtgår nämligen i dieseldrift en betydligt större
del av lokmaskineriets effekt på improduktivt
arbete — på att föra fram loket självt — än i
elektrodrift. Det kan t.ex. visas, att, om i visst
fall den stigning som skall övervinnas, ökas från
5 till 17 °/oo, och den balanserade hastighet som
skall hållas i stigningen, ökas från 50 till 80
km/h, den framförbara vagnvikten måste så
begränsas, att lokviktens andel i den totala
tågvikten växer från ca 5 till 15 % i elektrodrift samt
från ca 14 till 52 % i dieseldrift.
Det framgår av exemplet, att insatsen i
lokomotiv växer såväl med brantheten hos
stigningarna som med hastigheten, ©ch att detta sker i
en långt kraftigare progression i diesel- än i
elektrodrift. De båda driftformernas ekonomi
beror därför i hög grad av de anspråk, som ställs
på transportarbetets kvalitet, och kvaliteten
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
