Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 20. 15 maj 1956 - Frontala kollisionskrafter och bilens inre säkerhet, av Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 maj 1956
463
Fig. A. Stötens slut vid kollisionsprov med bil mot barriär;
University of California.
för att en frakturskada skulle uppstå i det
oskyddade huvudets hjärnskål (med hår, hud
och hinnor). Eftersom medelvikten av huvudena
vid försöken var ca 5,7 kg, motsvarar detta en
stötenergi av något över 7 kpm. Det bör
emellertid här beaktas, att dödliga skador kan uppstå,
även om inga nämnvärda frakturer i
huvudskålen uppstår (inre blödningar o.d.). Vidare
konstaterades, att om ett huvud faller från 30 cm
höjd mot en 6 cm2 stor hård yta, uppstår ringa
deformering. Är ytan endast 1 cm2 uppstår under
för övrigt samma förhållanden en utpräglad
fraktur.
För dylika prov används ofta konstgjorda
huvuden, tillverkade av plast och fyllda med
gelatin, som så noga som möjligt motsvarar ett
människohuvuds mått, vikt och hållfasthet. Vid kast
mot en platt hård yta (t.ex. motsvarande en
vindruta) med en hastighet av 5,5—6,0 m/s (20
—22 km/h) uppkom svåra frakturer. Försågs
kontaktytan med energiupptagande material
(svampgummi e.d.) uppstod däremot inga dylika
skador förrän hastigheten översteg 30 m/s (108
km/h).
Säkerhetsbälten
Med nuvarande bilkonstruktioner är det i första
hand av betydelse, att förare och passagerare
använder lämpliga säkerhetsbälten. Detta gäller
kanske mest passageraren i framsätet bredvid
föraren. Den senare skyddas tämligen väl av
ratten, som hindrar kast framåt, och i baksätet
kastas passagerarna ofta mot det stoppade
ryggstödet för framsätet och hejdas där, om
kollisions-hastigheterna icke är allt för stora.
I USA tillverkas sedan en del år seriemässigt
tre typer av säkerhetsbälten för bilbruk,
nämligen midje- eller höftbälte (lap type), bröstbälte
(chest type) samt axelbälte eller -sele (shoulder
type eller -harness). Midjebältet ger sin bärare
största frihet men medger riskfyllda kast av
överkroppen, vid vilka böjning 90° framåt och
mer kan tänkas. Dylika bälten fordrar gott
utrymme, särskilt i vagnens längdriktning. Det
anses i utlandet att vissa typer av bröstbälten skulle
vara att föredra för närvarande. De är dock
något mera obekväma att ha på sig än
midjebälten, synnerligast som erfarenheten visat, att
bälten bör sitta ganska tätt åt och icke får vara
elastiska. En viss energiupptagande eftergivning
(friktion) i bältenas upphängning kan vara
fördelaktig. Axelbälten eller -selar används i stor
utsträckning i olika staters militära flyg
(trupp-plan). För civilt bruk och särskilt för bilar är
de ännu för komplicerade och besvärliga, men
de är onekligen mycket effektiva som skydd.
För bilar är midjebältet för närvarande
dominerande. Det beror på bekvämlighetsskäl men
sannolikt också på snyggare utseende. Ibland
kombineras de med snedbälten över axeln och
bröstet. Det bör emellertid betonas, att dessa
anordningar icke tillhör bilens lyxutrustning (fig. 3).
Bälten, som icke genomgått noggrann kontroll
och icke är tillverkade i enlighet med utprovade
normer, borde icke få tillhandahållas.
I USA har en inom SAE tillsatt kommitté
utarbetat normer för tillverkning och provning av
säkerhetsbälten6. Härvid har de stora
bilfabrikanterna och olika myndigheter samarbetat.
Rekommendationerna gäller förankring vid bilen,
draghållfasthet, bredd, spännens och
justeringsanordningars hållbarhet och allmänna
lämplighet för övrigt. För provningen användes
särskilda provningsmaskiner. Bland annat föreskrivs i
normerna 48 mm minimibredd och minst 1 360
kp draghållfasthet (loopstrength eller
"öglestyrka"), vilket ungefär motsvarar ett g-tal av
något mer än 18.
Kollisionsprov i full skala
För att praktiskt utröna retardations- och
stötkrafternas storlek och inverkan på personer i
bilar vid frontala kollisioner har man under
senare år vid billaboratorier och flera tekniska
universitet i USA börjat utföra
kollisionsexperiment i full skala. Härigenom har man även
kunnat bestämma olika bilars energiupptagande
förmåga under kollisionerna.
Vid dessa försök kan man antingen låta en bil
köra vinkelrätt mot en särskilt uppbyggd,
motståndskraftig mur7 eller barriär (fig. 4) eller
också mot sidan av en stillastående bil (fig. 5).
Fig. 5. Kollisionsprov med bilar; Ford Motor Co.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
