Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 20. 15 maj 1956 - Frontala kollisionskrafter och bilens inre säkerhet, av Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
462
•TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 2. Människans tolerans för dynamiska krafter vid
frontala kollisioner (kraschlandningar för flygmaskiner),
enligt preliminära resultat av Stäpp, US Air Force 1955;
g-talsstegring per sekund: A 1 500, B 1 000 och C 500.
bättre konstruktion och utrustning för bilarnas
inre säkerhet. Under 1952 dödades 21 000 och
skadades 850 000 personer inuti bilarna i USA.
Det är tydligt att det finns ett rikt arbetsfält för
forskarna på detta område.
Mänsklig motståndsförmåga
mot dynamiska påkänningar
När en bil kraftigt retarderas, t.ex. vid en
fron-tal kollision, måste en person i bilen, som icke
kvarhålls på sin plats med speciella medel,
kastas framåt i bilen med den hastighet, som denna
hade före retarderingens början. Härvid kan
kroppen, särskilt huvudet, utsättas för stora
risker att skadas vid stöt mot vindruta,
instrumentbräde etc. Sedan länge har man inom flyget
använt säkerhetsbälten eller "selar" för att hålla
kvar de åkande vid sina säten. Beroende på
re-tardationens storlek och den åkandes vikt
uppstår härvid tryck mellan bältet och kroppen och
det är av vikt att känna till i vilken grad en
person utan allvarligt men kan uthärda dylika
tryck. Talrika försök för utförande av dessa
förhållanden har företagits.
Tryckkrafterna är i första hand beroende av
retardationens storlek. Den brukar i litteraturen
räknas i multiplar av tyngdkraftens acceleration
9,81 m/s2 och betecknas med ett siffertal, åtföljt
av bokstaven g eller ibland "G". Man säger
sålunda till exempel att en bils retardation uppgår
till 10 g eller 10 "G", när man avser
retardatio-nen 98,1 m/s2. I det följande används
beteckningen g-tal (dimensionslöst). Vid retardationen
98,1 m/s2 är g-talet sålunda 10.
Undersökningar5 har visat, att en människa
under gynnsamma omständigheter tål g-tal på
över 100, motsvarande retardationer av över
1 000 m/s2. Detta förutsätter ungefär likformigt
fördelat tryck vinkelrätt mot kroppen, t.ex. om
en person i vågrät ställning tas emot i ett
brandsegel efter ett fall på ca 50 m. Totaltrycket blir
vid 0,5 m eftergivning i genomsnitt ungefär 7,5 t.
Nya undersökningar vid US Air Force2-8 har
givit preliminära försöksvärden av stor praktisk
betydelse för kollisionsskadeforskning för bilar
(fig. 2). Enligt dessa föreligger ingen skaderisk
vid g-tal < 20, men risk för övergående
invaliditet vid g-tal mellan 20 och 30 och trycktid
> 0,2 s samt risk för bestående invaliditet vid
g-tal > 30 och trycktid > 0,5 s.
Man finner, att utom maximala storleken av
retardationen samt tiden för dess verkan även
g-talsökningen per sekund har betydelse för
människans förmåga att utstå dylika påfrestningar.
Undersökningar av 255 personer, som,
fastspända i konventionella 50 mm säkerhetsbälten,
överlevt flygplans kraschlandningar, visar dock
endast tre fall, där bältenas tryck orsakat svåra
inre skador5.
Ytterligare kan anföras, att vid frontal kollision
av en med ram byggd större bil mot en
motståndskraftig mur, varvid kollisionshastigheten
var 93 km/h och stopplängden 0,61 m, axelbältet
fullständigt skyddade förare och passagerare
från skador. Man får här g-talet 55 och ett tryck
från bältet mot kroppen av ungefär 4 t. En del
undersökningar har visat, att kroppen lokalt kan
tåla yttryck upp till 140 kp/cm2, som kan uppstå
vid kollisioner med ca 100 km/h hastighet5. I
allmänhet anser man numera, att
säkerhetsbälten och deras fastspänningsanordningar samt
stolarna själva i flygplan bör konstrueras för
g-tal på åtminstone 20—25, då normala personer
väl tål motsvarande tryckpåkänning.
Största risken för personskador vid kollisioner
uppstår, om huvudet vid framböjning eller kast
stöter mot hårda ytor. Härvid är utom hårdheten
även storleken av stötytan av stor betydelse. I
samband med obduktioner har vid sjukhus i
New York5 försök gjorts med
människohuvuden, som fått falla mot olika ytor och från olika
utgångshöjder. Vid stöt mot en horisontell
stålplatta fordrades det en fallhöjd av ca 125 cm och
en kollisionshastighet mot plattan av ca 5,0 m/s
Fig. 3. Typisk installation av säkerhetsbälten av midjetyp
i Chevrolet-bil.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
