Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 34. 18 september 1956 - KLL-tåget — ett svenskt lättvagnståg, av Erik Aspenberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
•i september 1956
765
vilket är förmånligt då man därigenom kan hålla
låga påkänningar i den. Fjäderns yttre fäste mot
vagnunderredet är ställbart, och man kan där
ställa in den avsedda golvhöjden efter vagnvikt
och uppståndna tillverkningsavvikelser.
Koppling
Principen att sammankoppla vagnarna med i
löp verken monterade kopplingar har till följd att
vagnkorgarna själva icke behöver ha särskilda
kopplingsdon. Detta förenklar avsevärt
underredets konstruktion, då drag- och tryckstångens
fäste ligger ett gott stycke innanför löpverket
och man där lätt kan sprida ut uppkommande
drag- och tryckkrafter. För själva kopplingens
del kan nämnas att det måste sluta så tätt som
möjligt intill nästa vagns koppel, på det att den
boggi man erhåller skall få möjligast styv
uppbyggnad. Detta fordrar att de kopplingstyper
som finns tillgängliga måste tillverkas något
speciellt för dessa vagnar och med större
noggrannhet.
Kopplingen är vidare något vridbar kring en
längdaxel genom vagnen, för att man skall
kunna medge höjdskillnader mellan de fyra
sammankopplade hjulen i ett löpverkspar.
Med centralkopplet följer de fördelar som
ligger i att man med detta kan kombinera
tryck-luftkopplingar och elektriska anslutningar
mellan vagnarna. Dessa kopplas automatiskt, och
inga extra ledningar mellan vagnarna behövs.
Lok
Eftersom vagnarna är mycket lättbyggda kan
även loket byggas lätt, och det fordrar betydligt
lägre maskineffekt än standardtågens lok för
samma antal tågpassagerare. Av samma skäl som
för vagnarna byggs det med möjligast låg
tyngdpunkt. Dess konstruktion kan i övrigt vara
konventionell, och man bygger det lämpligen som
boggilok. Det drives på alla fyra axlarna, och
man anordnar två längsliggande drivmotorer,
som var och en driver sin boggi med kardanaxlar
och koniska axeldrev. Detta arrangemang är
till-lämpligt på både elektriskt lok och diesellok. I
senare fallet överför man momentet med
hydraulisk växel.
Loket skall förses med vissa hjälpmaskiner, och
dessa får sin prägel av vissa nyheter i fråga om
tågets strömförsörjning som kan införas när som
i detta fall en helt ny tågtyp skall utformas.
Hittillsvarande tågvagnar har haft sin egen
generator för belysningen, som erhållits från 24 V
likström. Uppvärmningen har man ordnat med
elström från loket på 1 000 V, 16%Hz (och i
ång-tåg med ånga). Dessa arrangemang har stora
nackdelar. Kraftförsörjningen för belysningen
ger låg verkningsgrad, är tung och dyrbar i
anskaffning och underhåll. Den högspända
elektriska strömmen för uppvärmningen fordrar
överlag speciellt utformade konstruktioner med
hänsyn till säkerhet mot genomslag och
säkerheten till liv och lem. Detta gör att även denna
utrustning blir tung och dyrbar. Motorer (t.ex.
fläktmotorer) som skall drivas av denna ström
måste antingen specialkonstrueras, eller också
måste transformatorer insättas, vilket är tungt
och dyrbart. KLL-lokets hjälputrustning kan nu
anpassas efter en ny typ av belysning och
uppvärmning.
Belysning och uppvärmning
I KLL-tågets lok monterar man en
motorgenerator som levererar trefas växelström 380/220 V,
50 Hz. Från denna tas ström till tågets belysning
och motorer. Varje vagn förses dessutom med
ett mindre batteri som laddas av trefasströmmen
med likriktare och som användes till den
hjälp-belysning, som i tåg kan fordras under den tid
loket är frånkopplat för rangering eller dylikt.
Eftersom man har 50 Hz växelström med 220 V,
kan för installationen och de flesta apparater
användas i marknaden tillgänglig prisbillig
stan-dardmateriel, kortslutna motorer osv.
Det elektriska KLL-tåget uppvärmes med ström
från lokets huvudtransformator, och man väljer
även här en spänning till vilken standardelement
till värmekroppar och dylikt kan anskaffas. Den
lämpligaste spänningen torde bli 380 V för
uppvärmningen, varigenom normal
installationsstandard kan tillämpas. Det är sannolikt
att strömmen kopplas till värmebatterier för
varmluftsuppvärmning av tåget, och att fasta
värmekroppar (kaminer) endast i mindre
utsträckning kommer att användas.
Det dieseldrivna KLL-tåget får också
varmluftsuppvärmning. Värmet alstrar man i
oljeeldade värmeaggregat som monteras i vagnarna.
Dessa får överföra värmet till värmeväxlare
varifrån det avgår till ventilationsluften på vanligt
sätt.
KLL-tågets uppbyggnad
KLL-tåget är planerat i ett flertal storlekar,
varav den kanske mest representativa har 10
vagnar, 265 sittplatser och 126 t tågvikt inklusive
loket. Två av tågets vagnar reserveras helt eller
delvis som restaurangvagn, och anser man
erforderligt kan närmast loket tilläggas en
resgodsvagn. Främre änden av detta tåg visas på fig. 1,
och fig. 10 visar hur den kände formgivaren
Sason tänkt sig tåget på en station.
Jämför man detta KLL-tåg med en nu
förefintlig motsvarighet, expresståget "Göteborgaren"
(tabell 2), finner man bl.a. att tågvikten per
sittplats i KLL-tåget endast är ca 56 % av vikten i
"Göteborgaren". Effekten på KLL-loket är i
mycket bestämd av stigningsmotståndet i 5 °/oo
(32 %) och luftmotståndet vid 150 km/h
(53 %).
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
