Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 38. 16 oktober 1956 - Multiplextåget, av GAH
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 oktober 1956
877
Multiplextåget
621.335.42
Det för tågdrift inom SJ använda växelströmssystemet
medger spänningstransformering utan roterande delar.
Man kan därför ha en hög kontaktledningsspänning, 15 000
V, och därmed långa avstånd mellan matningsstationerna.
Detta ger tekniskt och ekonomiskt mycket stora fördelar,
då det gäller ett järnvägsnät med så stor utbredning som
det svenska. Den höga kontaktledningsspänningen
transformeras stegvis i loken till en liten bråkdel av
linjespänningen innan den tillföres drivmotorerna.
Växelströmssystemet möjliggör att man direkt kan
ansluta järnvägarna till de allmänna kraftnäten utan
period-omformning, vilken möjlighet med den utveckling av
en-fasseriemotorn som successivt ägt rum under de gångna
åren har fått fastare underlag. Behovet av samdrift och
Fig. 1. Multiplextåg; den kombinerade apparat- och
bagagevagnen med strömavtagare skymtar i bakgrunden.
standardisering i ett interkontinentalt trafikblock kan
tänkas komma att göra denna fråga allt mer angelägen,
samtidigt som de ur militärstrategisk synpunkt ömtåliga
matningsstationerna med roterande periodomformare ersätts
av fasta transformatorer med kraftnätens egen
standard-frekvens 50 Hz.
Växelströmssystemet låter sig dock mindre väl anpassa
till de krav som den växande förortstrafiken fört med sig.
Detta utgör i själva verket en allvarligt hämmande faktor
i den fortsatta utvecklingen av den elektriska
järnvägsdriften med enfasväxelström, vilken kan väntas komma att
stiga i betydelse i den mån — med atomkraftens
utveckling — den elektriska kraftdistributionens centrala
ställning ytterligare markeras.
För att undanröja denna svårighet har utarbetats ett
förslag till ny tågtyp, Multiplextåget, fig. 1. Med tåg av denna
typ kan lokal- och förortstrafiken smidigt anpassas på våra
järnvägar t.ex. på så sätt, att de, efter att ha fullgjort
lokaltrafik på en viss innerzon med korta hållplatsavstånd
och en maximihastighet av 90 km/h, kan fortsätta som
expresståg med 120 km/h mot längre bort belägna orter.
Tåget medger varje sådan utveckling av trafiken på våra
järnvägar från extrem lokaltrafik me<J snabba starter och
inbromsningar till fjärrbetonad trafik med hög
maximihastighet.
På Multiplextåget fördelas dragkraften jämnt över tågets
samtliga axlar, som enskilt eller parvis drivs av
standardiserade motorer på 100—200 hk. Motorerna matas över
individuella transformatorer via en genomgående enpolig
ledning, multiplexledningen. All reglering sker från
ström-avtagarvagnen där huvudspänningen 15 000 V
transformeras ned och tillföres multiplexledningen som reglerbar
spänning t.ex. mellan 0 och 4 000 V. Strömavtagarvagnen
utnyttjas samtidigt lämpligen som kombinerad bagage- och
apparatvagn, fig. 2. Där finns utom strömavtagare,
huvud-brytare och huvudtransformator, regleringsapparatur samt
kompressorer och fläktar.
Tåget har elektrisk likströmsbromsning på samtliga axlar.
Den mekaniska tryckluftbromsen avlastas härigenom och
utnyttjas endast vid låg hastighet och som nödbroms.
Drivmotorerna är anslutna till multiplexledningen över
transformatorer monterade i vagnarnas underreden.
Genom från förarplatsen fjärrstyrda don utföres
omgrupperingar och omkopplingar för fart, bromsning och ändring
Fig. 3. Rangering av multiplextåg med rangervagn; rangervagnen har en egen motoreffekt på 100 hk, väger 15 t, är 6 m
lång och förmår framföra tåget med 45 km/h varvid multiplexledningen tillförs en högsta spänning av 1 000 V.
Regleringen går i fem steg från 0 till 1 000 V.
Fig. 2. Detaljinredning av strömavtagarvagn och passagerarvagn.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
