Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 38. 16 oktober 1956 - Multiplextåget, av GAH - Reaplanen och atlanttrafiken, av hop
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
878
’ TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 4. Multiplextågets elektriska drivsystem, upptill
fart-kopplat, nedtill bromskopplat; kontaktledning, 15 000 V,
162ls Hz; multiplexledning för O—A 000 V.
av körriktning. I både fart- och bromsgruppering
bestämmer föraren accelerations- och retardationskraften med
den manöverspak som reglerar spänningen på
multiplex-ledningen. Rälsen är återledning för driv- och
reglerings-strömmarna.
Ett tåg närmast utformat för förortstrafiken omkring
Stockholm skulle vid största tågsammansättning rymma
icke mindre än 1 800 passagerare och bestå av 14
passage-rarvagnar jämte en strömavtagarvagn, fig. 1. Den inbyggda
motoreffekten är per vagn 400 hk, dvs. för ett helt tåg
6 000 hk jämnt fördelad över tågets samtliga axlar.
Multiplextåget har liksom det lokdrivna tåget hela den
för tågets manövrering erforderliga regleringsapparaturen
inklusive strömavtagare, huvudbrytare och kompressor
koncentrerad till ett ställe i tåget, medan däremot
drivkraften är fördelad över tågets samtliga axlar som på det
likströmsdrivna tunnelbanetåget. Ett tunnelbanetåg skulle
emellertid kräva lika många satser strömavtagare,
huvudbrytare och utrustningar för spänningsreglering som
antalet vagnar, dvs. i förevarande fall 15 satser, medan
Multiplextåget alltså endast har en sådan sats oberoende av
antalet vagnar i tåget. Den höga linjespänningen medför
vidare att den ström som via strömavtagaren behöver tas
ut från kontaktledningen för drift av hela Multiplextåget
dock ej blir större än motsvarande kontaktledningsström
till en enda vagn i tunnelbanetåget.
Medan det lokdrivna tåget måste omrangeras vid ändring
av färdriktningen, vilket kräver dyrbart extra spårutrymme
och tidsspillan, kan Multiplextåget liksom tunnelbanetåget
köras i båda riktningarna oberoende av storlek och
tågsammansättning. Ett annat karakteristiskt drag hos
Multiplextåget är, att dess medelhastighet icke minskar då
tågvikten stiger genom tillkoppling av flera vagnar. Tåget
kan därför innehålla turlistan även vid tidvis
uppträdande höga toppbelastningar.
Den moderna lokal- och förortstrafiken är emellertid icke
bara en fråga om hög startacceleration och medelhastighet,
utan lika mycket en fråga om effektiva bromsinrättningar.
Moderna tunnelbaneanläggningar t.ex. i Stockholm
använder elektrisk generatorbromsning som normal driftbroms,
medan tryckluftbromsen huvudsakligen står i reserv.
Den elektriska bromsen utnyttjas icke vid med enfas
växelström drivna järnvägar, vilket försvårar en rationell
utformning av modern förortstrafik på SJ-linjer.
Multiplextåget medger emellertid icke bara att tågets samtliga
axlar kan drivas och matas från den gemensamma
regleringscentralen i strömavtagarvagnen, utan det medger
därjämte elektrisk likströmsbromsning av samtliga axlar
från samma enkla manövercentral.
I det lokdrivna tåget måste drivmotorerna sammanföras
till stora och tunga lokenheter med alltmer komplicerad
mekanisk och elektrisk utrustning. Multiplextåget har ett
högsta axeltryck av endast 10 Mp mot ca 17 Mp vid
lokdrift.
Multiplextåget kan anpassas för rangering och hjälpdrift
på anslutningslinjer med billiga och lätta strömavtagar-
vagnar, fig. 3. Ur beredskaps- och militärstrategisk
synpunkt är det av betydelse att en vagn av liknande slag även
kan utrustas med en dieseldriven generator arbetande med
konstant varvtal, varvid strömtillförseln från
kontaktledningen blir obehövlig. Tåget arbetar härvid i stället som
ett dieselelektriskt tåg med oförändrat manöversätt men
med valfri maximihastighet (enl. Olov Åkerman, AB
Hägglund och Söner). G AH
Reaplanen och atlanttrafiken. 16 amerikanska och
europeiska flygtrafikföretag har beställt tillsammans 220
reatrafikflygplan av de största och snabbaste typerna,
Douglas DC-8 och Boeing 707 (Tekn. T. 1956 s. 259), för
leverans omkring 1960. Varje sådant flygplan kan per år
frakta 50 000 passagerare över Nordatlanten. Antas endast
60 av de beställda flygplanen sättas in på denna route
kommer 3 milj. passagerare att kunna fraktas per år.
För närvarande fraktas ca 1,4 milj. passagerare över
Atlanten per år, varav ca 550 000 med flyg och resten med
båt, fig. 1. Extrapoleras de senaste årens utveckling fram
till 1960 erhålles totalt drygt 2 milj. passagerare,
varav nära 1 milj. med flyg. Planerat tillgängligt utrymme är
alltså ur denna synpunkt alldeles för stort. Man måste
emellertid beakta även säsongvariationerna. Hälften av
antalet flygpassagerare över Atlanten gör i dag sina resor
under högsäsongen i juli, augusti och september. Med en
utnyttjningsgrad av 65 °/o av tillgängliga platser blir
nämnda 60 flygplan ungefär lagom för att klara högsäsongen
vid totalt 1 milj. passagerare per år.
Den övriga delen av året blir däremot utnyttjningsgraden
låg. Kanhända blir man då tvungen att sätta in
reaflyg-planen på andra router, t.ex. inom Europa, där säsong-
Fig. 1. Utvecklingen av passagerarantalet över
Nordatlanten.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
