Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 43. 20 november 1956 - De svenska järnvägarna — utveckling och utvecklingstendenser, av Erik Upmark
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
20 november 1956 997
De svenska järnvägarna —
utveckling och utvecklingstendenser
Generaldirektör Erik Upmark, Stockholm
År 1825 invigdes järnvägen mellan Stockton och
Darlington och 1829 hölls den ryktbara
loktävlingen vid Rainhill, då George Stephenson^
"Rocket" vann över John Ericssons "Novelty".
Järnvägarna kom sent till Norden: till Danmark
1847 och därefter i ordning till Norge, Sverige
och Finland. I mars 1856 invigdes den enskilda
järnvägen Nora—Ervalla och den 1 december
1856 de första delarna av statsbanorna Göteborg
—Stockholm och Malmö—Stockholm. Ledande
personligheter i utförandeskedet hade här varit
Carl Oscar Troilius för den enskilda banan och
Nils Ericson för statsbanorna. Från det tidigare
Fig. 1.
Järnvägstrafikens utveckling under
100 år; upptill
banlängd, i
mitten antal
tåg-kilometer samt
nedtill summa
person- och
tonkilometer (trafikenheter) för
samtliga
järnvägar i Sverige
Sverige 1856—
1955 (1956
prognos).
385(485)
C25.1/.2
utrednings- och beslutandeskedet kan nämnas
greve Adolf Eugène von Rosen, generalmajor
Carl Akrell, också bekant från telegrafens
introduktionshistoria, och statsrådet J A Gripenstedt.
Föregångare till de i år hundraårsjubilerande
järnvägarna hade dock funnits. Första
koncessionen lämnades 1848 för en senare aldrig
fullföljd bana Örebro—Hult till vilken von Rosen
var initiativtagare. År 1849 började arbetena på
en järnväg från Frykstad lastageplats till
Klarälven ined till en början hästdragna vagnar. År
1853 hade loket "Förstlingen" börjat tjäna
godstrafiken på Norbergs järnväg och 1855 kom loket
"Fryckstad" till Frykstads järnväg. Denna är
numera nedlagd.
Järnvägsnätet
Den långa tid som förflöt innan Sverige kunde
dra nytta av det revolutionerande nya
samfärds-medlet får betraktas som symptomatisk för
tidsläget och för den rådande ekonomiska
försiktigheten. Järnvägsbyggandet planerades till en
början efter principen så få mil som möjligt mellan
ändpunkterna och genom bygder utan kust-,
inlands- eller kanalsjöfart. Järnvägsbyggandet fick
emellertid, när det första motståndet var brutet,
allt större fart, fig. 1. Även med hänsyn tagen
till den rikliga tillgången på arbetskraft som
bl.a. tog sig uttryck i den stora emigrationen var
det en remarkabel prestation, när landet under
1870-talet i medeltal per år byggde ej mindre än
400 km järnväg. Sammanlagt har byggts 17 700
km järnväg, men på grund av successiva
nedläggningar har den samtidiga totallängden
järnväg aldrig varit mer än 16 900 km (1937—1938).
Den är nu 16 300 km, varav 3 100 km smalspår.
I förhållande till folkmängden har Sverige
väsentligt fler kilometer järnväg än övriga länder
i Europa. USA är jämbördigt, Australien, Nya
Zeeland, Kanada och Argentina kommer före, ett
förhållande som kan konstateras även gälla
biltätheten, dock ej i Argentina. Det svenska
järnvägsnätet är dock samtidigt grovmaskigare än i
regel i Europa, något grovmaskigare än i USA
men finmaskigare än i Norge, Finland,
Sovjetunionen samt övriga nämnda stater.
Otvivelaktigt har det svenska järnvägsnätet va-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
