Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 43. 20 november 1956 - De svenska järnvägarna — utveckling och utvecklingstendenser, av Erik Upmark
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
998
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 2. Person- och godstrafik samt den senares
komponenter för samtliga järnvägar 1928—1955 (1956 prognos).
rit en mäktig hävstång vid den påtagliga
ekonomiska lyftningen av vårt land under de senaste
hundra åren. Det är sannolikt att stora delar av
järnvägsnätet även i framtiden kommer att
förbli en betydelsefull faktor i vårt samhällsliv,
Irots ökande konkurrens från bilar och flyg.
Andra delar av järnvägsnätet åter, ej sällan de
senast tillkomna, har däremot ej kunnat följa
med i den nödvändiga produktivitetsökningen.
De har blivit ekonomiskt tyngande och kommit
att tillhöra den grupp av järnvägar som borde
nedläggas, när ett transportalternativ med ur
samlad synpunkt mindre insatser av kapital,
arbete och nyttigheter kan presteras och godtas.
Trafikutveckling
Trots stagnationen och tillbakagången på
sistnämnda typ av banor och trots svåra bakslag
särskilt efter första världskriget och 1932-—1933
har det svenska järnvägsnätet som helhet med
åren blivit påtagligt allt intensivare utnyttjat, fig.
1. De båda världskrigen har haft ett märkbart
ökande inflytande på trafiken. Men medan
första världskrigets trafikökning var av icke
bestående natur — man kan säga att kriget och
efterkrigskrisen tillsammans medförde ett
tioårigt stillestånd i utvecklingen — har andra
världskrigets trafikökning till väsentliga delar
blivit bestående. Denna ökning har i Sverige
varit förhållandevis och för många överraskande
stor. ökningen i summan av antalet person- och
tonkilometer blev från 1910—1913 under de 25
åren fram till 1935—1938 73 % och från 1935—
1938 under de 17 åren fram till 1952—1955
102 %. ökningen i medeltal per år har således
under den senare perioden varit väsentligt större.
Trenden är fortfarande stigande.
Trafikmängden i person- och tonkilometer har ökat
förhållandevis mer än antalet tågkilometer. Tågen har
således i medeltal blivit bättre utnyttjade.
Ser man på utvecklingen av de olika
trafikslagen, fig. 2, kan konstateras att persontrafiken
har haft den lugnaste utvecklingen. Efter en
kraftig uppgång under senaste kriget nåddes
kulmen 1948—1949. Nedgången i antalet
personkilometer därefter har på senare år stagnerat
bl.a. på grund av olika prismässigt attraktiva
researrangemang som dock ej kunnat hejda
nedgången i personantal men väl i antal
personkilometer. Nedgången har i Sverige varit
förhållandevis mindre än i länder som USA, Kanada,
Nya Zeeland med relativt sett ändå större årlig
tillväxt i bilantal än Sverige. Den stagnerade
nedgångstendensen i Sverige i fråga om antalet
personkilometer avviker samtidigt från tendensen i
Europa i övrigt. Persontrafiken har där på
senare år ånyo varit i tillväxt.
På godstrafikområdet, men även totalt sett, har
lapplandsmalmen uppvisat de starkaste
pendlingarna och haft den svagaste långtidsökningen.
Tendensen för närvarande är emellertid
stigande. Fraktgods i vagnslaster har efter 1948—1949,
då krigets direkta efterverkningar kan sägas ha
upphört, haft en stigande grundtendens i
tonkilometer räknat. De sammanlagda
transporterna av express-, paket- och ilgods har hittills
fortsatt att öka. Däremot har fraktstyckegodset
haft en osäker tendens med kulmen 1951.
Sammanlagt kan antalet tonkilometer inom
godstrafiken under senare sägas ha ökat med ca 2,5 %
per år. ökningen är svag i jämförelse med
pionjärperiodens (fram till 1916) ca 7,5 % per år,
men den visar dock att järnvägen hittills lyckats
fortsätta att öka sin godstrafik om än icke i
samma relativa takt som det totala
trafikunderlaget har ökat. Lastbilar och på sistone även
havsflottning har däremot tillsammans lyckats
överträffa denna takt och har därigenom kunnat
öka sin procentuella andel av det totala
trafikarbetet mätt i godstonkilometer. Järnvägen
svarar dock fortfarande för hälften härav. Enligt
"Bilismen i Sverige 1955" var siffrorna 1954
järnväg 52 %, lastbilar 24 %, sjöfart 13 %,
flott-leder 7 %, havsflottning 4 %, allt avseende
nettotonkilometer.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
