Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 47. 18 december 1956 - Stockholms flygplatsfråga och den tekniska utvecklingen, av Bo Lundberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
20 november 1956
1111
Vid halmsjöalternativet kommer all annan
trafik, sålunda all mellandistans- och
korthållstra-fik — reguljär och övrig — att tävla om att få
utnyttja Bromma. Då Bromma blott kan ta en
mindre del av denna trafik, kommer i första
hand den alltmer dominerande europatrafiken
att tvångsdirigeras upp till Halmsjön. Avståndet
till denna ort, som även av beredningen
betecknas som "osedvanligt långt", kommer redan från
början att innebära ett allvarligt avbräck för
europatrafiken. Efter hand som dels
direktflygning till större städer på kontinenten och
England blir vanligare och dels flyghastigheterna
ökar — varigenom flygtiderna ofta blir blott
omkring en timme eller mindre — kommer den
långa restiden till Halmsjön att framstå som
befängd.
När i första hand korthållstrafiken övergår till
STOL-flygplan — vilkas främsta raison d’ètre är
att kunna landa och starta nära inpå
destinatio-nen — kommer detta att våldsamt öka denna
trafik, sålunda framför allt på Bromma, vilket
närmast torde få till följd, att utöver
europatrafiken även en stor del av den internordiska
och inrikes luftfart, som fortfarande begagnar
långstartande flygplan, tvingas upp till Halmsjön
till allvarlig skada för denna trafik.
Senast när även mellandistanstrafiken på
Europa börjar övergå till STOL-flygplan,
kommer starka krav att resas för anläggandet av nya
närflygplatser inpå olika delar av Stockholm
såsom nödvändiga komplement till Bromma.
Sådana nya flygplatser måste byggas väsentligt
tidigare och till större antal, om Halmsjön väljes
än om storflygplatsen förlägges på så pass
rimligt avstånd från Stockholm, att den även kan
med fördel utnyttjas för luftfart med
STOL-flygplan.
På längre sikt kommer Halmsjön att överges
av så gott som all trafik utom den procentuellt
sett obetydliga interkontinentala och
kontinentala luftfart, som kan komma att fortsätta att
bedrivas med långstartande flygplan och därför
kan vara tvungen att använda Halmsjön.
Enda sättet att utan en extra kostnad på ca
15 Mkr., som enligt Luftfartsstyrelsen fordras
för att göra den befintliga, något kuperade
betongbanan på Halmsjön fullt acceptabel för
reguljär luftfart, få nytta av denna bana (för
skol-flygning och militära ändamål) är att lägga
storflygplatsen någon annanstans.
Jordbro, ett konkret motförslag
För att ytterligare belysa nackdelarna med
Halmsjöns exceptionellt avlägsna läge syntes det
angeläget att göra jämförelse med ett konkret
motförslag. Med anledning härav tillfrågades
Luftfartsstyrelsen hösten 1955, om det trots allt
icke funnes något annat realiserbart läge för
storflygplatsen på avsevärt närmare avstånd än
Halmsjön och helst på rätt sida om Stockholm,
dvs. söder om staden. Svaret blev, att Jordbro
utgjorde ett alldeles förträffligt läge, som av
Luftfartsstyrelsen bedömdes väsentligt bättre än
både Halmsjön och vissa andra möjligen
tänkbara förslag, men att Jordbro icke hade
framlagts för prövning av statsmakterna på grund
av militära invändningar. Det syntes mig då
uppenbart, att, vad än de militära
invändningarna mot jordbroläget kunde ha bestått i, detta
läge måste prövas på högsta ort, enär
nackdelarna med Halmsjön genom den flyg- och
luftfartstekniska utveckling, som nu med säkerhet
kan förutses, framstår som så väsentligt mycket
allvarligare än som kunde bedömas för tio år
sedan, när principbeslutet om Halmsjön
fattades.
Det verkade även, i början på 1956, som om
man på militärt håll icke vore lika negativt
inställd till jordbroläget som tidigare. Marinen
avstyrkte visserligen Jordbro men presenterade
samtidigt villkor i fråga om vissa dispositioner,
som måste vidtas, om Jordbro beslöts, och från
flygvapnet uttalades, att de flygmilitära
olägenheterna böra tas, "endast om det från allmän
synpunkt bedömes vara synnerligen angeläget,
att storflygplatsen förlägges till Jordbro" —
något som väl i hög grad får anses vara fallet.
Jordbroläget ur försvarssynpunkt
När numera den militära inställningen mot Jordbro synes
ha skärpts — och en ny utredning tillsatts för att
undersöka andra alternativ än både Halmsjön och Jordbro —
får det väl anses, att Jordbro åtminstone tills vidare lagts
på is. Under dessa förhållanden kan det synas omotiverat
att i dag gå in på en närmare analys av de militära
synpunkterna. Jag vill dock ansluta mig till den av chefen
för Luftfartsstyrelsen deklarerade uppfattningen, att
bärkraften av de militära argumenten, så som de presenteras
i beredningens utlåtande icke synes övertygande.
Må det även tillåtas mig att i korthet kommentera de
militära argumenten, eftersom beredningen icke i sitt
utlåtande behandlat — eller hänvisat till — den skrivelse4
från försöksanstalten till beredningen den 13 september
1956, i vilken flygmilitärtekniska aspekter på jordbroläget
utförligt analyserades (detta till skillnad mot
försöksanstaltens rapporter och skrivelser angående civila
luftfartstekniska synpunkter, vilka beredningen hänvisat till och
delvis behandlat).
De militära invändningarna mot jordbroläget synes kunna
sammanfattas i tre huvudfrågor:
Interferensproblemet i fredstid mellan Tullinge och
Jordbro, särskilt svårigheterna att genomföra realistiska
övningar avseende att möta anfall av bombplan, som flyger
in mot kusten på låg höjd, varvid förvarningsavståndet,
exempelvis genom radarspaning, är begränsat.
Den från militärt håll hävdade uppfattningen, att
införandet i ökad utsträckning av luftförsvarsrobotar "kan bli
ett ännu svårare problem att samordna med den civila
luftfarten än bemannade flygplan".
Sekretessfrågan, dvs. marinens farhåga, att civil luftfart
på Jordbro skulle ge främmande underrättelseverksamhet
väsentligt bättre möjligheter att utspana marina
anläggningar och övningar i Stockholms södra skärgård än vid
fortsatt upprätthållande av det för luftfart förbjudna
området över Stockholms skärgård.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
