Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 47. 18 december 1956 - SAS och Stockholms flygplatsfråga, av Henning Throne-Holst
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
20 november 1956
1115
uppgjorda ekonomiska jämförelsen mellan de
två alternativen Jordbro och Halmsjön
missvisande. Beredningen utgår ifrån att Bromma kan
behållas för kortdistanstrafiken utan att några
nya investeringar av större omfattning göres.
Emellertid framgår det ju tydligt av de prognoser
över utvecklingen, som ställts till beredningens
förfogande, att det är kortdistanstrafiken som —
räknat i antal flygplanrörelser — står inför den
starkaste tillväxten under de närmaste åren.
Bromma kommer därför inom kort att bli för
litet i sitt nuvarande skick för att ens klara
kortdistanstrafiken. Man får, om man utgår ifrån
den fördelning som beredningen förutsätter,
räkna med rätt betydande investeringar även på
Bromma.
Olämplig som underhållsbas
SAS har i sin framställning till beredningen
särskilt framhållit Halmsjöns olämplighet som
underhållsbas för SAS. Beredningen medger, att
det kan medföra vissa olägenheter med en
förflyttning till Halmsjön, men tillskriver inte heller
detta särskilt stor vikt. En förflyttning av en
industriell verksamhet är alltid en mycket
besvärlig, dyr och rent ut sagt ömtålig sak. Om man
överför verksamheten till en plats, som
nödvändiggör för personalen att flytta till en helt ny
miljö, finnes en rad skäl för att de icke vill
acceptera detta. Halmsjö-alternativet förutsätter,
att eft mycket stort antal familjer skall flytta till
ett samhälle, som i olika avseenden icke erbjuder
tillnärmelsevis samma fördelar som Stockholm.
Beredningen menar, att SAS’ olägenheter
kommer att vara av övergående natur. En så
optimistisk syn kan SAS icke dela. Arbetskraftens
anskaffning -— det gäller både tjänstemän och
arbetare — måste ständigt bli väsentligt större
problem, om man skall ha verksamheten förlagd
till en plats så avsides som Halmsjön. De
merkostnader, som SAS i sådant fall har att räkna
med, är säkerligen beräknade en god del i
underkant. Var och en som tänker sig in i vad en så
stor omflyttning måste innebära, förstår vilka
risker som därvid uppkommer för
verksamhetens effektivitet.
Ekonomiska konsekvenser
SAS har gjort en beräkning över
merkostnaderna för alternativet Halmsjön—Bromma jämfört
med Jordbro. Denna beräkning omfattar sålunda
bl.a. kostnader för extra flygtid, delvis
dubblering av organisation och ökade
personalkostnader. Totalt utgör merkostnaderna 10 Mkr. per år
under 1965 och de stiger därefter med trafikens
ökning. Beredningen har inte direkt påpekat
några fel i dessa beräkningar men ställer sig
allmänt skeptisk. Det är säkerligen riktigt som
beredningen säger, att det är mycket svårt att ånge
några bestämda belopp. SAS har i varje fall den
fasta övertygelsen, att om olägenheterna vid
Halmsjö-alternativet skulle kunna rätt värderas,
får man snarare ett icke obetydligt högre belopp
än vad SAS angivit.
Beredningen har en något egendomlig
uppfattning om hur man skall finansiera dessa extra
kostnader. Den hänvisar till att 10 Mkr. utgör en
mycket liten summa jämfört med den
omsättning soin SAS tror sig kunna uppnå under åren
framöver. Men det är nu en gång endast en
mindre del av SAS’ omsättning som gäller flyg
till och från Stockholm. Det är minst sagt
orimligt att ställa den extra kostnaden vid
Halmsjö-alternativet i relation till vad SAS säljer över
hela världen. Ganska säkert är däremot, att
lufttrafiken för närvarande arbetar med så
pressande marginaler, att en extra belastning av
10 Mkr. per år kan få de mest allvarliga följder
för den fortsatta verksamheten.
Beredningen antyder, att man bör kunna öka
priserna med ett belopp, som motsvarar de extra
kostnaderna. Prisökningen skulle, säger
beredningen, endast uppgå till några kronor per resa.
Nu förhåller det sig i verkligheten så att
priserna fastställes internationellt och underställes
de olika ländernas myndigheter för
godkännande. Tänker sig då verkligen beredningen, att
svenska myndigheter skulle för SAS och väl även
för andra, som flyger till Stockholm, fastställa de
internationellt gällande priserna med ett extra
tillägg för flyg till Halmsjön? Tankegången är
minst sagt kuriös. Ett extra kuriosum tillkommer
genom att beredningens siffror synes utgå från
att även resande till Bromma skall vara ined att
betala tilläggspriset för Halmsjön.
SAS är ett skandinaviskt företag, ägt av
Danmark, Norge och Sverige i gemenskap. Det är ett
kommersiellt företag, som måste låta de
kommersiella argumenten vara avgörande för dess
handlande. De kommersiella skälen talar starkt
emot Halmsjö-alternativet. Halinsjön som läge
för SAS’ underhållsbas är därför heller inte
möjligt. Skandinaviskt flyg arbetar i många
avseenden under ogynnsammare villkor än de stora
ländernas. Den tekniska utvecklingen går mot allt
större flygplan. Skall man kunna utnyttja dessa
maskiners fördelar, måste man kunna basera sig
på en mycket starkt stigande trafik, vilket alltid
kommer att vara svårare att åstadkomma i små
länder än i stora. Dessutom är Skandinaviens
geografiska läge ur luftfartspolitisk synpunkt
ogynnsamt. Vi har ingen genomgångstrafik och
vi har därför i luftfartspolitiska förhandlingar
mycket små bytesobjekt, som kan underlätta för
oss att få trafikrättigheter i andra länder.
Turisttrafiken, som för flyget betyder så mycket, har i
Skandinavien en mycket kort säsong, vilket
skapar påtagliga svårigheter att åstadkomma en
jämn fördelning av verksamheten under året.
Den internationella konkurrensen kännetecknas
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
