Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 47. 18 december 1956 - SAS och Stockholms flygplatsfråga, av Henning Throne-Holst
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1114
TEKNISK TIDSKRIFT
lingen på detta område ställer ständigt större
krav på denna underhållstjänst. SAS’ bas på
Bromma sysselsätter i dag nära 1 500 man
övervägande specialutbildade ingenjörer, tekniker och
yrkesarbetare. Med stigande trafik och med
ytterligare komplicerade flygplan kommer basen att
ytterligare växa. Det förtroende som SAS
åtnjuter hos resande över hela världen är till mycket
stor del en funktion av den kunnighet och
noggrannhet, varmed dess underhållstjänst bedrives.
En väl utvecklad flygbas är ett
precisionsinstrument och måste som sådant behandlas med
varsamhet.
Invändningar mot Halmsjön
Avstånd från Stockholm
SAS menar, att Halmsjön som läge för
Stockholms blivande storflygplats skulle vara ett
olyckligt val både ined hänsyn till trafikanternas
krav på bekvämlighet och ekonomi med deras tid
samt Halmsjöns olämplighet som plats för SAS
med hänsyn till underhållsbas.
Storflygplatsbe-redningens underkännande av
Jordbro-alterna-tivet har skett på grund av övervägande militära
skäl. Den har emellertid på samma gång sökt
reducera betydelsen av de skäl som SAS har
anfört mot Halmsjön.
Avståndet från Stockholms centrum till
Halmsjön är drygt 40 km. Detta betyder, att en
bussresa från Stockholms centrum till Halmsjön
kommer att ta 40—50 minuter i anspråk.
Stor-flygplatsberedningen menar, att detta inte spelar
någon roll för flygtrafikens utveckling. Deras
uppfattning är tydligtvis den, att när
passagerarna inte har något val, får de acceptera
olägenheterna med det långa avståndet. Och
naturligtvis varför inte? "Das Publikum kann nicht
schlecht genug behandelt werden." Men det bör
ju vara uppenbart för alla, som inte delar en
sådan filosofi, att ju snabbare flygplanen blir, dvs.
ju kortare flygtid, desto mer irrationellt och
irriterande kommer det att verka med tröttsamma
bussresor till och från flygfältet.
Storflygplatsberedningen anför tre exempel på
flygfält ute i världen, som ligger längre från
städernas centrum än vad fallet skulle bli med
Halmsjö-fältet, nämligen Detroit, Buenos Aires
och Milano. Däremot uppger inte beredningen,
att Detroit nu planerar att bygga ett fält närmare
staden just därför att det långa avståndet till
nuvarande fält har befunnits vara
otillfredsställande. Beredningen talar vidare om att
förhållandena i London icke är mycket bättre. Men den
talar inte om att detta är föremål för stort
bekymmer hos alla dein i England som sysslar med
dessa frågor. Beredningen skulle hellre ha nämnt,
att av flygplatserna i de 55 största städerna i
Förenta Staterna icke mindre än 49 ligger
närmare stadens centrum än t.o.m. Jordbro! Såväl
för svenska som för utländska resenärer måste
det komma att verka orimligt, att det inte skall
finnas möjligheter för Stockholm att finna ett
läge för sin flygplats, som ligger något
bekvämare till för de resande än vad fallet skulle
komma att bli på Halmsjön.
Extra flygtid
Men invändningarna mot Halmsjön är som
bekant inte bara avståndet utan även att dess läge i
förhållande till Stockholm är motsatt det, varifrån
det allt övervägande antalet flygplan kommer.
Det betyder, att 95 % av alla flygplan som skall
till Halmsjön måste överflyga Stockholm, vilket
kostar passagerarna tid och flygföretagen dryga
inerutgifter för extra flygtid. SAS har beräknat,
att varje flygning på det viset blir förlängd med
5—8 minuter. Om man nu lägger ihop
tidsförlusterna och kostnaderna för den extra flygtiden
och de långa transportsträckorna på marken,
kommer man fram till ett resultat som med
tydlighet visar nödvändigheten av att på alla sätt
söka ett fält med gynnsammare läge i förhållande
till Stockholms centrum än vad fallet är med
Halmsjön.
Storflygplatsberedningen räknar med att om
man skulle välja Halmsjö-alternativet skulle man
ha kortdistanstrafiken liggande kvar på Bromma
och endast långdistanstrafiken skulle utgå från
Halmsjön. Mellandistanstrafiken, alltså i stort
sett Europatrafiken, omnämnes endast i mycket
oklara ordalag. Men bortsett från detta har ju
systemet med två flygplatser givetvis väsentliga
olägenheter såväl för de resande som för
trafikföretaget. En stor del av lokaltrafiken
ombesörjes av in- och utgående lång- och
mellan-distansmaskiner, vilket alltså betyder, att
resande på inrikes och nordiska linjer noggrant måste
se efter, om avgången skall ske från den ena eller
andra platsen. Kommer man återigen med ett
kortdistansplan till Stockholm för att där stiga
på ett flygplan, som skall utrikes, måste man
först förflytta sig från en flygplats till en annan.
Det kan vara riktigt, att Stockholm i längden
behöver mer än en flygplats, men såvitt man i dag
kan bedöma saken, dröjer det länge än, innan
man skulle behöva ha mer än en flygplats för
allt trafikflyg.
För flygföretagen är det uppenbart av allra
största betydelse att kunna ha all rörelse på en
plats och kunna koncentrera verksamheten till
den plats, där man har sina verkstäder. Det
motsatta medför nödvändigheten av ständiga
överföringar av personal och flygplan mellan de två
platserna förutom en uppdelning av
arbetsledning och organisation, som alltid blir dyr och
minskar effektiviteten. Även för det offentliga
blir det en extra pålaga, om man skall uppdela
verksamheten på två platser.
Storflygplatsberedningen tycks i detta
sammanhang ha gjort ett fel, som gör den av beredningen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
