Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 47. 18 december 1956 - Stockholms flygplatsfråga ur militär synpunkt, av Rickard Åkerman
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
20 november 1956
1117
ligen något att önska, men trots att hela världens forskare
varit sysselsatta med detta problem har hittills inga andra
än klumpiga, för fiendeanfall sårbara och framförallt för
oss alldeles för dyrbara lösningar kommit fram. Även om
en godtagbar lösning skulle hittas återstår de påtalade
olägenheterna om ock något förminskade.
Det har också nämnts, att när i framtiden robotar
kanske — och kanske måste understrykas — kommer att
insättas i luftförsvaret kan situationen bli en annan genom
att roboterna skulle kunna utskjutas från framskjutna
platser utanför Jordbro. Det har pekats på den
amerikanska roboten "Nike" som någonting att tänka på. Här
föreligger nog ett misstag. "Nike" är en luftvärnsrobot avsedd
att ersätta luftvärnsartilleriet. Ingen har emellertid påstått
att Stockholms luftvärnsartilleri hindras av Jordbro. Det
kommer icke heller — åtminstone i fred — ett
"Nike"-batteri att göra. I krig kanske det blir annorlunda, ty en
robot, som själv söker sitt mål, kanske ej får så lätt att
skilja på ett fiendeplan och ett fredligt trafikplan.
De robotar, man från försvarets sida talat om i samband
med storflygplatsfrågan, är emellertid av typen pilotlöst
flygplan. De agerar mera på samma sätt som jaktflyget och
kommer att beröras av trafiken på Jordbro på samma sätt
som jaktflyget. Fördelen med dem är deras längre
räckvidd, som gör det möjligt för dem att från tillbakadragna
och skyddade utskjutningsplatser nå stora områden. Det
vore att utnyttja dessa dyrbara vapen oekonomiskt om
man placerade dem längst ute i skärgården. Där blir
kanske i stället platsen för deras styrstationer, som med
fördel ligger en god bit framför utskjutningsplatserna. Det är
alltid osäkert att sia om framtiden, kanske kan den
medföra andra lösningar, men så som nyss nämnts ser det ut
nu och något annat har ej funnits att ta fasta på.
Slutligen har från militärt håll påpekats olägenheten av
en lufttrafik över örlogsbasen genom vilken all verksamhet
där kan iakttas, eventuellt fotograferas, och — vad som är
särskilt farligt — kontinuerligt övervakas. Gentemot detta
har anförts att man numera kan fotografera på stora
avstånd och sålunda från platser utanför det för luftfart
förbjudna området redan i dag fotografera örlogsbasen.
Detta är sant, men icke ens den moderna kameran
genomtränger berg och en av våra skärgårdars fördelar är att
det finns berg att gömma fartyg o.d. bakom. På snedbilder
synas de då icke, rätt placerade. På lodbilder, vilka med
lätthet kan tas från trafikplan på väg till Jordbro, blir de
på ett helt annat sätt möjliga att upptäcka I detta
sammanhang finns det dock anledning betona, att
sekretessfrågan i fråga om örlogsbasen icke från militär sida
framförts som det viktigaste argumentet mot Jordbro.
Skillnaden Jordbro—Halmsjön
Detta om de militära synpunkterna. Eftersom jag i alla
fall har ordet kan det kanske tillåtas mig att som lekman
och helt utanför vad som inverkat på det militära
ställningstagandet beröra eller rättare framställa några frågor i
sammanhanget Jordbro—Halmsjön.
Såvitt man kunnat förstå är det inte markförhållandena
och de tekniska möjligheterna att bygga ut ett acceptabelt
flygfält som åstadkommer skillnaden mellan Halmsjön och
Jordbro. På bägge ställena finns de tekniska möjligheterna
att få till stånd ett fullt godtagbart flygfält. Det är läget
i förhållande till Stockholm — varifrån man väntar få de
flesta passagerarna och dit de flesta resenärerna antas
vilja komma — som åstadkommer att Jordbro kan godtas
men icke Halmsjön.
Här är det några frågor som det skulle vara intressant att
få närmare belysta. En huvudpunkt i SAS ställningstagande
syns vara, att det beräknas ta 45 minuter till Halmsjön
från Stockholms centrum. Motsvarande beräkning för
Jordbro ger 35 min. Det är alltså 10 min skillnad. Nu säger
SAS, att om det blir Halmsjön, måste man fortfarande ha
kvar Bromma, men får man Jordbro kan man slopa
Bromma. I förra fallet måste SAS dela på sin personal, sin
service och sina verkstäder och det blir dyrt. Det är också
olägligt för Stockholms stad, som gärna såg, att Bromma
kom bort så att man fick bygga där. Blir Jordbro
storflygfält kan SAS samla all sin verksamhet dit, det blir
billigare och Bromma kan överlämnas till Stockholms stad.
SAS säger, att det kostar dem 10 Mkr om året i
merkostnader om de måste dela sig på två platser. Det låter mycket
men jag utgår ifrån att det är rätt. Allt detta åstadkommes
av dessa 10 min skillnad i transportväg. Nu frågar man
sig: hur kommer det sig att det måste gå en så skarp
gräns just mellan 35 och 45 min?
Ingen kan gärna göra gällande, att en resande i New York
eller Tokio går in på en resebyrå och säger: "Jag hade
tänkt att flyga till Stockholm, men hur lång tid tar det
från flygplatsen in till staden?" "45 min." "Tack, då tar
jag båt eller tåg eller låter bli att resa!" Men hade han
fått svaret "35 min" då hade han sagt: "Tack, boka en
plats för ming!" Jag tror inte man resonerar så i London
och Paris heller, icke ens i Köpenhamn, Oslo och
Helsingfors. Vore det flera flygplatser i Stockholm att välja på
kunde man förstå, att de resande valde det bolag, som
trafikerade den flygplats, varifrån man snabbast nådde
staden. Men här är det ju bara fråga om en flygplats,
gemensam för alla företag.
Alltså, långdistans- och medeldistanstrafiken kan det
knappast vara, som gör att en skarp skiljelinje, kostande
SAS 10 Mkr om året, måste dras mellan transporttiderna
35 och 45 min. Det är kortdistanstrafiken som tydligen
är utslagsgivande. Men då frågar man sig: Ligger inte då
även Jordbro för långt bort och måste man inte även om
Jordbro väljs bibehålla Bromma. Också här sätter man ett
frågetecken för att 35 min kan accepteras, men inte 45.
Nu har jag kanske varit något inkorrekt i min
framställning. I de 10 Mkr, som SAS skulle förlora varje år på
alternativet Halmsjön, ligger också merkostnader för att
flygplan på linjen söderut skulle få flyga längre när det
gäller Halmsjön än när det gäller Jordbro, därför att det
förra ligger nordväst, det senare söder Stockholm. Det har
emellertid talats mycket om Nordpolsrouten till USA. Jag
antar att trots den är det riktigt, att de flesta lederna gå
söderut, men jag skulle vilja fråga. Skall USA-flygningarna
även i fortsättningen och med de nya planen gå över
Köpenhamn, är det först där man beräknar att få fyllda plan
och är det inte meningen att man från Stockholm skall
starta direkt norr- eller nordvästut? För i den leden ligger
ju Halmsjön bättre till än Jordbro.
Om det nu är så, att i det stora flertalet fall flygtiden till
Halmsjön blir längre än till Jordbro, frågar man sig vidare:
Varför behöver SAS förlora på det? Det är inte det att
skillnaden på flygsträcka måste vara en bagatell jämfört
med de stora sträckor det i övrigt rör sig om. Det är inte
heller att man talar om att det i en icke alltför avlägsen
framtid skall bli så billigt att flyga, att flygandet skall slå
ut andra sätt att färdas och därför väl inte heller skall
behöva kosta så mycket den lilla bit det här är fråga om.
Utan det är frågan: Tas inte merkostnaderna för SAS del
ut på biljettpriset? Naturligast förefaller det vara, att det
blev flygpassagerarna, som fick betala den något längre
flygningen.
Men det har sagts, att internationella taxebestämmelser
förhindrar att SAS tar ut den längre flygsträckan på
biljettpriset. Är det så förefaller det kunna vara skäl för alla
världens flygföretag att få dem ändrade, ty det kan väl
knappast vara i flygbolagens intresse att få betala för, om
ett land eller en stad lägger sitt flygfält ur deras synpunkt
olämpligt. Eller är det kanske så att det ofta är
flygbolagen själva som anlägger flygfälten och konkurrerar även
med dem? I så fall betyder det att de svenska
skattebetalarna blir inblandade i en internationell
flygbolagskonkurrens. Jag talar här som en i dessa frågor något okunnig,
men skulle gärna vilja bli mera upplyst av dem, som vet
bättre.
Svårare att ta ut av flygpassagerarna är nog kostnaderna
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
