Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 47. 18 december 1956 - Stockholms flygplatsfråga ur militär synpunkt, av Rickard Åkerman - Stockholms flygplatsfråga ur internationell synvinkel, av Bo Björkman
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1118
TEKNISK TIDSKRIFT
för den förlängda flygning, som uppkommer om ett
flygplan icke kan få landa omedelbart vid sin ankomst utan
måste cirkla i väntläge till dess vägen blir fri för
inflygning och landning. Sådant bör lätt bli dyrbarare än den
längre sträckan till Halmsjön. Och det bör inträffa mycket
oftare vid Jordbro med dess närhet till Tullingefältet, än
för Halmsjön som ligger mera fritt.
Intill dess jag blir övertygad om annat, måste jag tycka
att skillnaden mellan Halmsjön och Jordbro blivit mycket
överdriven. Det har väl gällt att skapa en så bjärt relief
mellan de båda alternativen som möjligt, men det
framställningssättet kan inte vara riktigt, då det nu inte längre
gäller att bedöma, vilket av de båda alternativen, som skall
förordas utan fastmer, sedan Jordbro utslagits, att klara
ut om Halmsjön kan användas eller måste ersättas med
något tredje.
Innan jag lämnar jämförelsen mellan Halmsjön och
Jordbro vill jag slutligen fråga: Är det inte så att frågan om
huvudverkstäderna för de nya flygplanen i grund och
botten är kärnfrågan? Är det inte så att personalen har
sagt att den vill bo i Farsta, men den vill inte bo i
Rosersberg? Skall man låta den saken bli avgörande i en så
viktig sak och kanske föranleda svenska folket merutgifter
på många 10-tal miljoner kronor så säg det rent ut; det
kanske är riktigt, men låt oss ej förvillas av allt möjligt
annat tal.
Till slut finns det bara anledning återkomma till vad som
inledningsvis sades. Det är ett bestämt försvarsintresse att
flygtrafiken utvecklas och att en flygimporthamn kommer
till stånd. Låt oss därför hoppas att det skall lyckas den
nu arbetande utredningen finna en plats, som har bättre
förutsättningar att uppfylla dessa försvarsönskemål och
som har mindre militära nackdelar än Jordbro.
Stockholms flygplatsfråga
ur internationell synvinkel
Civilingenjör Bo Björkman, Bryssel
629.139(487.1) : 656.7(100)
Att Stockholms flygplatsfråga, som ända sedan krigets
slut legat i stöpsleven, ännu icke fått en definitiv lösning
kan kanske till en del sammankopplas med det begrepp
"storflygplats" som alltid återkommit i diskussionen och
som nu tycks ha blivit allmänt vedertaget. Ordet
"storflygplats" kräver dock en definition och mig veterligt har
beteckningen "storflygplats" inte förekommit någon
annanstans i något sammanhang.
Man kan naturligtvis indela flygplatserna efter deras
bärighet och rullbanelängd, därmed närmast angivande vilken
typ flygplan man kan betjäna och vilka operativa
möjligheter dessa flygplan kan ha med utgångspunkt från
flygplatsen. Emellertid är kraven här i högsta grad varierande,
och såväl flygtekniska som byggnadstekniska förbättringar
kan anpassa trafiken till de lokala kraven. Bromma har
utan större investeringar och utbyggnader successivt
godkänts för tyngre och tyngre flygplan, ursprungligen DC-4,
därefter DC-6, sedan DC-6B och nu DC-7C.
Å andra sidan kan man konstatera att en flygplats med en
viss rullbanelängd på en plats kan ge helt andra operativa
möjligheter för trafiken än motsvarande på en annan plats
beroende på höjd över havet, temperatur etc. En DC-8 med
full startvikt kräver ca 3 000 m rullbanelängd på
Köpenhamns flygplats men ca 5 000 m på Mexico Citys flygplats.
För att ytterligare belysa att denna bedömningsgrund för
beteckningen "storflygplats" är en aning irrelevant, kan
också nämnas, att när Halmsjöfältet projekterades var det
för att ta hand om SAS Stratocruiser trafik, och nu startar
och landar DC-7C på Bromma med ungefär samma krav
och vikter.
Man kan vidare naturligtvis tänka sig begreppet
"storflygplats" satt i relation till trafikens omfång, men ur
denna synpunkt kan knappast Stockholm hänföras till en
dylik kategori. Sexton flygplatser i Europa redovisar större
trafik i antal passagerare, och inom USA finns minst ett
40-tal flygplatser med större trafikvolym; övriga runt om
i världen onämnda.
Till sist kan man hänföra begreppet "storflygplats" till
den art av trafik som kan expedieras, interkontinental,
europeisk eller inrikes, men även här kan man knappast
göra en klasskillnad mellan interkontinental och övrig
internationell, i varje fall inte så länge som i stort sett samma
materiel användes för båda slagen av trafik. Den
inter-kontinentala trafiken i världen är räknat i annat
passagerare mindre än 5 %> av totala antalet. Denna relation gäller i
stort sett också Stockholm.
Begreppet "storflygplats" som så konsekvent applicerats
på Stockholm har bland annat fört med sig, att man från
början som en mycket aktuell möjlighet räknade med
behovet av flera flygplatser för Stockholms del. Vidare har
det medfört, att förbättringar och investeringar på Bromma
fördröjts och uppskjutits i vissa fall till dess situationen i
det närmast varit ohållbar, allt i avvaktan på
"storflygplatsens" placering och utbyggnad.
Att här upprepa ärendets behandling under de 10 åren
som gått efter kriget är emellertid knappast på sin plats.
Jag vill i stället sammanfatta med att rekommendera att
begreppet "storflygplats" snarast bortföres ur diskussionen
och att föremålet för det fortsatta arbetet bör vara
"Stockholms flygplatsfråga", där flygplatsens utbyggnad,
dimensionering och kapacitet ställs i relation till det
kommersiella behovet, de tekniska operativa kraven med hänsyn
till den trafikvolym som enligt trafikprognosen kan
beräknas i framtiden samt de tekniska krav som de på
flygplatsen opererande flygplan ställer insatta på den trafik
för vilken de är avsedda.
Det slutliga valet kommer sedan att innebära ett
avvägande av dessa krav och önskemål med hänsyn till de
ekonomiska och finansiella åtaganden, som de för med sig.
Den tidigare gjorda jämförelsen av Stockholms flygplats
med trafiken på andra flygplatser runt om i världen har
kanske gett ett intryck av att Stockholms flygplatsfråga i
sin betydelse har övervärderats? En sådan slutsats kan
icke vara mer felaktig. Den oerhört snabba utvecklingen
av trafiken gör att man ej hinner med att kalkylera de
ekonomiska värden som står på spel samt sätta dem i dess
relation till andra liknande planeringsobjekt. Dagens trafik
och omsättning är som måttstock i högsta grad inaktuell
vid den tidpunkt då denna investering är i fullt bruk. Det
är inte nog att ställa upp framtidsprognosen fram till det
ögonblick anläggningen skall tas i bruk, den bör helst
utsträckas över hela brukstiden.
Flygplatsens trafikvärde
Trafikvärdet av en flygplats kan mätas i intäkterna från
passagerartrafiken. År 1955 expedierades 435 000
passagerare vid Stockholms flygplats och biljettintäkterna från
dessa kan i runt tal beräknas till 110 Mkr.
Passagerartrafiken till och från Stockholm Central rörde sig om ca 20
miljoner passagerare, men på grund av kortare
medelres-längd och lägre biljettpris motsvarar detta i
passagerar-intäkter ca 150 Mkr. För Stockholms Spårvägar uppgick
intäkterna 1953 för tunnelbantrafiken till 21 Mkr, för
spårvägstrafiken 52 Mkr och för busstrafiken 40 Mkr. Med
en trafikutveckling enligt uppgjorda trafikprognoser för
luftfarten och enligt den tendens som järnvägs- och
lokaltrafiken visat samt under förutsättning av en fortsatt
utveckling med prissänkningar kan dessa summor i
oförändrat penningvärde 1970 beräknas bli:
Mkr
Stockholms flygplats ...................................... 260
Centralstationen i Stockholm .............................. 130
Lokaltrafiken i Stockholm (tunnelbana + spårvägar + buss) 150
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
