Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 47. 18 december 1956 - Stockholms flygplatsfråga ur internationell synvinkel, av Bo Björkman
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
20 november 1956
1119
De omsatta passagerarintäkterna är sålunda väsentligt
större från trafiken genom flygplatsen än från övriga
allmänna kommunikationsmedlen även om
flygpassagerar-trafiken räknad i antal personer utgör ett mindre tal.
Persontrafiken i inrikes luftfart i USA om inte 1956 så 1957
kan beräknas passera den totala trafiken vid järnvägarna
räknat i antal personkilometer.
Flygplatsfrågan är därför ett kommunalt intresse av första
ordningen. Den måste lösas på ett för trafikens avveckling
lyckligt sätt, och full förståelse från kommunala
myndigheter måste visas för de behov för en
terminalanläggning som luftfarten liksom övriga transportmedel kräver.
Denna synpunkt kan det vara anledning att framföra när
sådana förslag förs fram i Stockholm som att bebygga
Bromma flygplats med bostadshus.
Flygplatsens låge
Det första villkoret för en god lösning av flygplatsfrågan
för en stad av Stockholms storlek och politiska och
ekonomiska betydelse är det kommersiella. En flygplats skall
betjäna den civila luftfarten, och denna i sin tur utformas
genom flygbolagen i enlighet med den resande
allmänhetens och marknadens krav. Som ett led i den riktningen,
och eftersom det resande klientelet som använder flyget i
första hand kräver snabbhet, har flygbolagen följt den
flygtekniska utvecklingen och därvid på grund av
konkurrensen hela tiden anpassat sig efter den ibland
språng-artade utvecklingen. Detta har många gånger tvingat
flygbolagen till betydande ekonomiska uppoffringar dels för
att hålla sin position i konkurrensen och dels för att
utveckla sin trafik och ge bästa service åt passagerarna.
Emellertid är, och detta har många gånger understukits,
den tid som de snabba planen sparar in i luften till föga
värde för passageraren om inte motsvarande tidsvinster kan
göras på marken vid transporten och förflyttningen från
bostad, arbetsplats och hotell till flygplanet. Och vad värre
är, utvecklingen har i någon mån gått i motsatt riktning
då tiden på marken har ökat dels på grund av att
trafik-stockningarna blivit ett allt värre problem med den ökade
biltrafiken, och dels på grund av att de snabbare
flygplanen krävt sådana markanläggningar att utrymme för dessa
fått sökas längre ut från stadens centrum. Att upprepa
alla dessa synpunkter där inte minst Halmsjöfältet har
utgjort ett exempel på utveckling i fel riktning, kan inte vara
påkallat. När nationella och teknokratiska synpunkter om
"storflygplatser" med långa rullbanor blivit alltför
dominerande, bör emellertid tanken föras tillbaka till föremålet
som transporteras. Om man exempelvis för att kunna
genomföra en direktflygning med ett flygplan för
interkon-tinental trafik tvingas ut till Halmsjön, är det i högsta grad
tvivelaktigt om man därvid erbjuder resenären bättre
service än om man transporterar vederbörande från Bromma
ined mellanlandning i exempelvis Köpenhamn till
destina-tionen. Tidsvinsten genom direktflygningen motverkas av
den längre transporttiden på marken. Att räkna med att
lösa detta problem med snabb järnvägstransport, dyr
helikoptertrafik eller annat färdmedel är något av
skrivbordsplanering, och hittills har i alla fall ingen sådan lösning
satts i verket med större framgång. Trots den goda
järnvägsförbindelsen från Melsbroeck flygplats, Bryssel, till
flygstationen under jorden mitt i stadens centrum,
transporteras flertalet passagerare som icke använder taxi eller
privatbil fortfarande med buss. Att emellertid oberoende
av var flygplatsen placeras allt skall göras för att
transporterna på marken blir så snabba och så väl anpassade
för trafikens behov som möjligt, är självklart, men att
därvid tro att hela frågan om avståndet mellan flygplats och
centrum lätt kan lösas är orealistiskt.
Operativa krav
Ett annat krav med kommersiell aspekt som måste
beaktas är vilka operativa krav de flygplan ställer som
flygbolagen önskar använda på flygplatsen. En DC-8 kräver
en startbanelängd för full startvikt på 3 300 m, vilket
innebär möjlighet för direktflygning t.ex. från Stockholm till
New York. Om emellertid distansen till första
destinationsort är mindre än 4 000 km, reduceras DC-8:ans
erforderliga rullbanelängd till 2 500 m. Är det nu ett kommersiellt
krav med direktflygning mellan Stockholm och New York?
"Ja", blir förmodligen svaret. Men frågan är: "När?" Är
1955 uppgick antalet passagerare mellan New York och
Stockholm till mindre än 10 000. En daglig trafik med DC-8
mellan Stockholm och New York erbjuder ca 100 000
platser per år. För att få intäkterna att täcka kostnaderna
bör en beläggning av minst 50 °/o av de offererade
sittplatserna påräknas. Det vill säga, en daglig DC-8 mellan
Stockholm och New York är aktuell först när trafiken
vuxit till ca 50 000 personer per år. För att nå denna siffra
får man gå fram i tiden till någon gång på 1970-talet,
kanske till slutet, och då är åter frågan: Är DC-8:an det
flygplan som då används för denna sort av trafik? Säkert
har nya typer kommit i trafik på denna linje och kanske
dessa har helt andra krav på rullbanelängder. Det är inget
tvivel om, att ansträngningarna ur flygteknisk synpunkt i
fortsättningen måste inriktas mycket mer på att konstruera
plan där tiden på marken reduceras och där kraven på
rullbanelängden blir mindre, i stället för en fortsatt ökning
av hastigheten i luften.
Det kan finnas andra kommersiella orsaker varför full
startvikt krävs för en DC-8, exempelvis vid insättande på
polarlinjen till Tokio, men härvidlag bör frågan ses ur
större synvinkel då denna typ av trafik i mycket högre
grad är avsedd att betjäna hela Skandinavien och norra
Europa. Stockholm kan knappast fylla maskinerna på
denna linje, och en annan plats inom Skandinavien kan
tänkas som utgångspunkt där man kan tillmötesgå de aktuella
rullbanekraven till ett billigare pris. De från kommersiellt
håll uppställda krav må sålunda vägas med hänsyn till sin
tyngd och bedömas mot de ekonomiska uppoffringar de
kräver.
Därmed är vi direkt inne på de teknisk operativa kraven,
och därvid bör helt andra lösningar användas än
utbyggnad efter fastlagda normer som genom tiderna ofta
revideras och som därigenom kanske är helt omoderna när
flygplatsen tas i bruk. De praktiskt operativa synpunkterna
bör istället komma fram genom en intim samverkan
mellan byggare, flygare, övervakningsmyndigheter och
flygplankonstruktörer inom de lokala förhållandenas ram. Man
kan här nå fram till ett anpassningsförhållande utan att
vare sig säkerheten eller den operativa flexibiliteten
efter-sättes.
Som exempel kan nämnas att om flygtrafiken inom USA
endast skulle få tillåtas i standardiserade normer, skulle
huvuddelen av flygplatserna dömas ut med tanke på den
nuvarande trafiken och betydande utbyggnader och
investeringar få ske för att tillfredsställa normerna.
Alla här anförda önskemål och aspekter bör om möjligt
uttryckas i siffror och dessa bör transformeras i årliga
driftkostnader under anläggningens brukstid. Vid
bedömandet av olika alternativa lösningar av flygplatsproblemet
bör hänsyn mera tas till årskostnaderna än till
investeringsbeloppen så långt som de finansiella resurserna
tilllåter.
En eller flera flygplatser
En eller två flygplatser för Stockholms del har varit en
fråga som blivit speciellt aktuell genom
Storflygplatsbered-ningens rekommendation om kombinationen Halmsjön—
Bromma. Kapacitetsmässigt bör en sådan fråga icke vara
aktuell för Stockholms del. Så stor blir icke trafiken att
inte en flygplats skall kunna avveckla trafiken. Detta
förutsätter dock, att möjligheter finnes till utbyggnad av
parallellbana. Otaliga exempel finnes runt om i världen
där man i dagens läge kan avveckla den trafik som
Stockholm kan beräknas maximalt få inom överskådlig
framtid. Det har sagts att det skulle bli svårare att avveckla
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
