Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 48. 25 december 1956 - Stadstrafiken och dess konflikter, av Stig Nordqvist
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1130
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 2. Förbifartens andel
av totaltrafiken på
infartsvägarna till städer av
olika storlek enligt
amerikanska och tyska
undersökningar.
Trafiken är sålunda en funktion av
markanvändningen. Den är också en funktion av
tiden. De variationer som diskuteras i det
följande är biltrafikens, men de torde i stort sett
överensstämma med den totala trafikens
variationer. Årsvariationerna dels för landsbygd
enligt Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens
mätningar under 1955, dels för stad (i USA eftersom
svenska mätningar saknas), avseende
dygnstrafikmängderna i procent av
årsmedeldygnstra-fiken är avsevärt extremare på landsbygd än i
stad, fig. 3. Medan landsbygden visar en
sommartopp som ligger 50 % över årsmedeldygnets
trafik, visar staden två toppar, en på våren och
en på hösten, vilka i detta fall inte överskrider
15 % av årsmedeldygnstrafiken. Detta är
naturligtvis till betydande fördel för
dimensioneringen i städer.
Nästa betydande period för tidsvariationerna är
veckan. Mätningar av variationerna på
Kungsbron och Roslagsvägen i Stockholm en vecka i
september 1956 visar att innerstadsgatans topp
är lägre än infartsvägens, men att skillnaden
inte är stor, fig. 4. Båda ligger omkring 10 %
över veckomedeldygnstrafiken.
Variationerna inom dygnet är betydande, och
dessa orsakar särskilt stora bekymmer. I de två
fallen Kungsbron och Roslagsvägen var
trafikmängden under maximitimmen 200 % och 270 %
av medeltimtrafiken och 8 % respektive 11 %
av dygnstrafiken.
Dessutom är trafiken mycket ojämnt fördelad
på riktningarna. Sålunda går i en innerstadsgata
under vissa timmar 55—60 % av trafiken i en
riktning medan motsvarande andel i en
infartsväg kan vara ända till 75 %.
Alla dessa variationer innebär att
trafikanläggningarna måste dimensioneras för
trafikmängder som många gånger underskrides men också
ibland överskrides. Den största belastningen i en
riktning kan sålunda vara 4—5 gånger så stor
som den genomsnittliga.
Uttrycker man timtrafikmängderna i procent
av årsmedeldygnstrafiken och ordnar dem i
storleksordning, får man kurvor av den typ som
fig. 5 visar. Dessa kurvor är hämtade från USA.
Vi ser återigen att staden har betydligt
gynnsammare förutsättningar än landsbygden dvs. de
högsta värdena är i staden väsentligt mindre
extrema än på landsbygden. I USA har man för
landsvägarna valt att dimensionera för den
trettionde timmen i storleksordning och denna har
man valt därför att man därigenom får med så
många timmar som möjligt utan att komma in
på rena extremvärden. Vi ser, hur kurvan stiger
brantare i trakten av den trettionde timmen.
Motsvarande resonemang för innerstadstrafik
borde kunna leda till att trafikanläggningarna
underdimensioneras för ännu färre timmar.
Stadskurvans branthet börjar längre till vänster
omkring den tjugonde timmen, som utgör
ungefär 7 % av årsmedeldygnstrafiken.
Trafik är godstransporter och
persontransporter. De senare är i regel helt dominerande. På
ordinära stadsgator utgör personbilar och bussar
75—80 % av den totala trafiken och lastbilarna
sålunda 20—25 %. Persontransporter sker
dessutom med en rad andra transportmedel. Även
oin man tar hänsyn till lastbilarnas större ut-
Fig. 3. Trafikens årsvariation på,–-landsbygd (Sverige
1955),- stad (USA).
Fig. 4.
Trafikens veckovariation i
september
1956 i
Stockholm på–-
Kungsbron,
-
Roslagsvägen.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
