Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 48. 25 december 1956 - Stadstrafiken och dess konflikter, av Stig Nordqvist
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
20 november 1956
1131
Ordningsnummer
Fig. 5. Årets 200 största timtrafikmängder uttryckta i
procent av årsmedeldygnstrafiken och ordnade i
storleksordning; –-landsväg till rekreationsområde, - landsväg,
— huvudgata i stad.
rymmeskrav, är persontrafiken dominerande och
så kommer den sannolikt alltmer att bli genom
fortsatt överflyttning av persontransporterna på
de mer utrymmeskrävande bilarna.
Fördelningen av trafiken på olika
transportmedel visar naturligtvis mycket stora
variationer med stadsstorlek, topografi, klimat och de
kollektiva trafikmedlens standard. I
amerikanska städer fördelar sig starkt schematiserat
persontrafiken på bil och kollektiva transportmedel
så, att den kollektiva trafikens andel växer från
20 % i städer med mindre än 100 000 invånare
till 60 % och mer i städer med över 500 000
invånare. Anmärkningsvärd är den kollektiva
trafikens betydande andel i större städer även i
USA. I Sverige är de stockholmska
förhållandena speciella och uppgifter från mindre städer
saknas i stort sett. För de västra och södra
förorterna i Stockholm är emellertid
personbilarnas andel av persontrafiken in till centrum 25
—30 % och de kollektiva trafikmedlens andel
ungefär 65 %. Cyklarnas andel är 5—15 %.
Bilarnas andel har varit sakta tilltagande medan
de kollektiva trafikmedlens och cyklarnas andel
har minskat successivt.
Förhållandena i dessa avseenden för landet i
sin helhet visas av den privata
resekonsumtionens fördelning, fig. 6. Personbilarna har sedan
kriget ständigt ökat sin andel, så att den nu är
mer än 60 % av det hela medan övriga
trafikmedels andel successivt minskat. Uppgifterna är
hämtade ur ett ännu opublicerat material hos
Industriens Utredningsinstitut.
Det som hittills sagts har rört den rörliga
trafiken. Alstringen av parkerade bilar har fått
uttryck i parkeringsutredningens anvisningar om,
hur stora ytor som bör reserveras för parkering i
olika fall. För butiker och kontor anser man att
en bilplats behövs per 50 m2 våningsyta, för
bostäder i flerfamiljshus en bilplats per 75 m2
våningsyta och för industri en bilplats per 100 m2
våningsyta. Utredningen lämnar också
anvisningar för vissa andra slag av markanvändning.
Maximala krav i amerikanska stadgor ligger
många gånger högre. För vissa restauranger
kräver man sålunda ytor för parkering som är ända
upp till fem gånger våningsytan och för
köpcentra planerar man lika mycket. För butiker
och hotell krävs dubbla våningsytan, för kontor
ställs något lägre krav. Det är sannolikt, att vi
också får anledning att i vissa fall öka på
parkeringsutredningens krav rätt avsevärt.
Av de samtidigt parkerade fordonen i
centrumområden tycks vanligen högst ungefär en
fjärdedel stå parkerade kortare tid än en timme.
Såväl rörlig trafik som antalet parkerade bilar
beror av biltätheten och denna visar betydande
geografiska variationer, fig. 7. Biltätheten
varierar från fyra invånare per bil i östhammar till
nära 22 i Vaxholm utan samband med
stadsstorleken. Uppgifterna, som gäller den sista
december 1954, har sammanställts av Väg- och
Vattenbyggnadsstyrelsen. Biltäthetsvariationerna kan
också vara betydande inom en och samma stad.
Avvägning mellan kollektiv trafik och enskild
Inför de svårigheter som trafiken orsakar och
som den tycks komma att orsaka under de
närmaste decennierna är det många som anser att
de kollektiva trafikmedlen skall rädda
situationen. Vi vet, att det antal människor som med
Fig. 6. Den privata resekonsumtionens fördelning i Sverige
1931—1955;–-bil, taxi, - järnväg, båt, — spårväg,
buss, • • • cykel.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
