Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 48. 25 december 1956 - Stadstrafiken och dess konflikter, av Stig Nordqvist
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1134
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 9. Centrumområdet i Fort Worth planeras som en
gångstad.
i Sverige och i Fort Worth i Texas, båda på
projektstadiet.
I Uppsala, fig. 8, har vi velat undvika
gatu-breddningar i de två intensivaste butiksgatorna.
Vi har velat bevara miljön i dessa stråk, men
vill samtidigt kunna komma till centrum med
bil i mycket stor utsträckning. Vi har också
velat vinna differentiering mellan fotgängare, bilar
och varudistribution. Vi söker nå detta genom
att utestänga biltrafik från de två mest
intensiva butiksstråken, Vaksalagatan—Drottninggatan
och Svartbäcksgatan—Kungsängsgatan. Rymliga
trafikgator tangerar centrum på tre sidor, i
mindre utsträckning på den fjärde mot Fyrisån.
Korttidsparkering ordnas framförallt på den
starkt breddade Dragarbrunnsgatan, som löper
parallellt med centrum på dess östra sida. Stark
tidsbegränsning och höga avgifter skall
garantera hög omsättning på dessa mycket värdefulla
platser. I övrigt ordnas hälften av
parkeringsbehovet inom fastigheterna, en fjärdedel på
gator och allmän plats och en fjärdedel så
småningom i gemensamma parkeringsanläggningar
i gångområdets utkanter. Varudistributionen
sker vid de avhuggna tvärgatorna.
Dimensionerna på detta centrum är 200 X 500 m. I Uppsala
centrum finns nu ett intensivt, väl inarbetat
butiksområde. Vi menar att man skall ta fasta på
det men modellera om det så att det kan fungera
även i ett bilsamhälle.
Samma uppläggning har nu på projektstadiet
tillämpats i USA för ett större område,
centrumområdet i Fort Worth, Texas. Det var i denna
stad man beräknat de erforderliga trafikytorna
till 150 % av markytorna. Men man gav i detta
fall inte tappt inför de avskräckande
överslags-kalkylerna, fig. 9. Centrumområdet, ungefär 1
km i fyrkant, har föreslagits bli ett gångområde,
begränsat av trafikleder. Från lederna tränger
parkeringsytor för 60 000 bilar in i området —
Stockholm beräknar sitt behov till 35 000
bilplatser. Under området går ett nät av
tunnlar för varudistribution. I övrigt är området
stängt för bilar. Man beräknade att för detta
område behövdes en trafikyta för rörlig trafik om
1,5 milj. m2, om man behöll det traditionella
systemet och endast breddade gatorna. Genom
det föreslagna systemet med gångområde ansåg
man sig kunna minska gatuytan till 350 000 m2.
Tillsammans med ytan för parkering innebär
detta en trafikyta om ungefär 60 % av totala
ytan. Det tunnelbanesystem man föreslagit för
varudistributionen beräknas kosta 20 M$ men
sparar mark till ett värde av 30—40 M$.
Bakom planer som dessa ligger naturligtvis en
smula trafikteknisk perfektionism. Idealet är det
konsekventa åtskiljandet av olika trafikantslag.
I bostadsområdet vänder man sig åt
garagegården på ena sidan, fig. 10, uterummet och
gångstråket på den andra, fig. 11. I centrum tänker
Fig. 11. ... uterummet och gångstråket på den andra
(Baldwin Hills Village, Los Angeles).
Fig. 10. I bostadsområdet vänder man sig åt garagegården
på den ena sidan ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
