Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 48. 25 december 1956 - Stadstrafiken och dess konflikter, av Stig Nordqvist
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
20 november 1956
1133
Planskilda motorvägar innebär stora
kapaci-tetsmässiga vinster. De tar på samma
breddutrymmen 3—4 gånger så mycket trafik som de
gamla stadsgatorna och dubbelt så fort och fem
gånger säkrare soin det amerikanska slagordet
lyder. En enda sexfilig sådan led skulle t.ex. utan
svårigheter kunna ta hand om den trafik som
enligt trafikprognosen för Stockholm i
framtiden vill in mot Norrmalm från väster.
Ett system av sådana leder bör de största
städerna ha. I medelstora och mindre städer klarar
man sig däremot sannolikt oftast bra med ett
system av motorvägar med signalreglerade
korsningar i stället för planskilda. Signalerna skall
emellertid vara progressiva. I någon särskilt
belastad korsning kan underfart eller överfart
ordnas i en dominerande riktning.
Men man kan också åstadkomma stora
förbättringar med mindre medel. Så skulle t.ex. mycket
hårdare tag med rensning från parkerade
fordon av vissa genomgående stråk under
morgon-och eftermiddagstopparna i kombination med
progressiv signalreglering sannolikt betyda en
fördubbling av kapaciteterna och mer för t.ex.
sådana stråk som Malmskillnadsgatan,
Regeringsgatan och Drottninggatan i Stockholm.
För parkeringen, liksom för den rörliga
trafiken måste man ta ut vad det kostar. Och man
måste få använda inkomsterna till förbättring av
förhållandena.
För den långsiktiga förbättringen har nu
parkeringsutredningen tagit ett krafttag i och med
att den givit stadga åt kravet på att
fastighetsägaren skall tillgodose åtminstone en del av
parkeringsbehovet. Man har emellertid i viss mån
reserverat sig för en tillämpning av kraven på
bebyggelsen inom centrumområden. En
onyanserad tillämpning där, anser man, skulle kunna
leda till orimliga situationer och det är
naturligtvis riktigt. Men successivt justerade och
nyanserade krav måste efter hand tillämpas även där.
Hela det framtida parkeringsbehovet bör dock
inte tillgodoses av de enskilda fastighetsägarna.
Åtminstone två starka skäl talar nämligen emot
detta. Dels skulle ett sådant system innebära att
man redan vid nybyggnad i varje fastighet skulle
få ordna mycket stora parkeringsutrymmen,
som inte skulle komma till användning på länge.
Det vore en orimlig ekonomisk belastning och
ett orationellt utnyttjande av medlen. Dels
behöver också en viss del av parkeringsbehovet
täckas med platser för parkerare, som står
mindre än en, kanske två timmar. De platserna bör
vara lätt tillgängliga och tillgängliga för alla.
Följande kan kanske vara en lämplig
arbetshypotes: Av det totala framtida
parkeringsbehovet bör hälften tillgodoses av fastighetsägarna.
En fjärdedel bör ordnas av det allmänna på
gator och allmän plats och en fjärdedel slutligen
bör så småningom, allteftersom efterfrågan upp-
Fig. 8. Trafikschema för Uppsala centrum; • ■ • renodlade
<långgator, -|-|- gata med intensiv korttidsparkering, -
huvudgata för rörlig trafik, ■ större gemensam
parkeringsanläggning.
står, ordnas av det allmänna eller enskilda i
gemensamma större parkeringsanläggningar,
parkeringsplatser eller garage.
Samband bebyggelse—trafik
Trafiken står i relation till bebyggelseytan. Det
är givet att den lämpliga relationen mellan
be-byggelseyta och trafikyta förskjuts, då
bilbeståndet ökar. Man får ta bort några byggnader i vissa
projekt och hugga av några våningar i andra.
Detta föranleder naturligtvis högst konkreta
konflikter. Generellt innebär trycket på
trafikanläggningarna att man får lov att göra
bebyggelsen glesare eller man får koncentrera <len till
fotgängaröar i trafikanläggningarnas hav.
Det har gjorts försök att beräkna den totala
trafikyta som behövs för att försörja ett
stadscentrum. I ett fall — det gällde en stad om
500 000 invånare och biltätheten 33 % — fann
man att trafikytan som behövdes var 110 % av
den centrumyta som skulle betjänas. I ett annat
fall — och det är av särskilt intresse därför att
det gällde en stadsregion med 1,2 milj. invånare,
dvs. ungefär av Stockholms framtida storlek —
uppskattade man den erforderliga trafikytan till
150 % av den yta som skulle betjänas.
Biltätheten torde i det fallet ha varit ungefär 40 %.
Vad skall man göra med centrum i sådana fall?
Ja, man har tunnelbanorna, och vi har redan
konstaterat, att det är rimligt att räkna med dem
i Stockholm under överskådlig tid. Men även
med den befrielse som de ger blir det svårt och
hur skall det gå i andra städer?
Mycket kan flyttas ut från centrum t.ex.
industri och grosshandel, en stor del av detaljhandeln
och kontor med rutinarbete. Men det gamla
centrums position bör säkert bevaras. Dess funktion
blir endast mer specialiserad — till exklusiv
handel och exklusivt hjärnarbete, och dess
struktur måste ändras. Det finns försök att ge
centrum den nya form det behöver — i Uppsala här
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
