Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 48. 25 december 1956 - Är det riktigt att göra järnvägsvagnar korta, låga och lätta? av Nils Ahlberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1138
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 3. SJ vagn litt BCo2-LÅ nr 4 585 år 1954, svetsad
stålvagn, vikt 35,1 t, Minden—Deutz-boggier.
flänstrycket. Lübon konstaterar att även Jahn10 kom till
samma resultat med anledning av en mycket noggrann
undersökning.
En olyckshändelse på New York Central Railroad i
februari 1907 hade efter ingående undersökningar visat sig
bero på för lågt tyngdpunktsläge hos tågloket, ett
elektriskt l’Dl’-lokomotiv. Även vid en internationell
järnvägskongress i Amerika 1910 framlades en berättelse, i vilken
konstaterades, att de lok, som hade hög tyngdpunkt och
lång, osymmetrisk hjulbas, gick stadigast och lugnast.
Lübon konstaterar med anledning av vad som anförts,
att man kan lägga pannan i motsvarande grad högre ju
flera kopplade axlar, som loket har, alltså ju längre
hjulbasen är i förhållande till spårvidden. Vid ett tvåaxligt
lokomotiv rör sig nämligen tyngdpunkten vid en ojämnhet
i banan betydligt mer än vid ett tre-, fyr- eller fleraxligt.
Man kan sålunda fastslå, att den gamla vidskepelsen om
den låga tyngdpunktens välsignelserika inflytande var
teoretiskt, praktiskt och definitivt ihjälslagen redan omkring
1910.
Varför dyker den då upp igen ideligen? Man kan tänka
sig flera orsaker.
Först har vi väl en oresonlig skräck för stjälpningsrisken,
trots att det borde stå klart att den vid järnvägar är
praktiskt taget obefintlig, åtminstone på normalspår.
För det andra torde jämförelsen med bilarna ha sin
betydelse. Dessa skall som bekant "ligga klistrade i
vägbanan". Man tänker härvid ej på att dessa båda fall ej
är jämförbara. Landsvägstrafiken är ej spårbunden och
man kan alltså tänka sig hur små körradier som helst.
Genom gummiringar och mjukare fjädrar kan krängningen
i sidled bli förhållandevis mycket större. Vid slirning på
hal vägbana kan bilen komma att ställa sig vinkelrätt mot
körriktningen. Stjälpningsrisken hos bilar är alltså många
gånger större än hos järnvägsfordon.
För det tredje har den låga tyngdpunkten hos bilar på
grund av gummiringarna och den mjuka fjädringen
ävensom genom den totala frånvaron av den stumma kontakten
räler—hjul och frånvaron av skarvslag ej alls samma
förödande inverkan på den lugna och jämna gången soin hos
ett järnvägsfordon.
Vidare återkommer argumentet om golvhöjden. Det är
ju tydligt att det är bra med bekväm uppstigning i en
vagn, men i dessa dagar, när man ej fordrar installerande
av hissar upp till tre våningars höjd verkar det närmast
löjligt att ifrågasätta lämpligheten av att anordna ett antal
trappsteg som uppgår till V1T av de i trevåningshuset
erforderliga.
Utom att ett längre, tyngre och högre järnvägsfordon är
spårsäkrare och går bättre har man att tänka på
säkerheten i vägövergångarna, inte för landsvägsfordonen utan
för järnvägstågen. Bussar och långtradare blir större,
tyngre och kraftigare, under det att tågen skulle bli mindre,
kortare, lägre och lättare. Det har redan förekommit en
del otäcka tillbud vid kollisioner mellan tunga landsvägs-
fordon och rälsbussar. Skall man kanske komma därhän
att man får fälla bommar för tåget i stället för mot
landsvägstrafiken, som på den gamla skämtbilden som man
skrattade gott åt för ca 50 år sedan.
Var det någon som trodde att sammanstötningar mellan
tåg eller urspåringar aldrig skulle inträffa mer? Hur man
än bär sig åt torde godstågen aldrig bli varken korta, låga
eller lätta. En sammanstötning mellan ett stort
snabbgående godståg och ett KLL-tåg skulle säkerligen komma
att ställa både Ställdalen och Akkavare totalt i skuggan.
Man kan nog också tänka sig att Nordpilens båda
urspåringar i Bollnäs-trakten ej skulle kunnat avlöpa så
fantastiskt lindrigt med ett bräckligare tåg.
Utländska lättviktståg
Slutligen har vi dessa utländska förebilder till KLL-tåget.
Vad vet man om dem?
Det första var Talgo-tåget, som det har blivit ganska tyst
om. I den engelska tidskriften "Railway Magazine"
publiceras med vissa mellanrum tabeller med kommentarer
över snabba tåg i olika länder. Med snabbgående tåg
menar engelsmännen sådana, som uppnår medelhastigheter
av ca 96,5 km/h från start till stopp. Här dök Talgo-tåget
upp 1951 med två körningar Burgos—Venta-de-Banos,
84 km på 48 min dvs. 105,0 km/h och Åvila—-Valladolid
127,9 km på 1 b 19 min dvs. 97,2 km/h i genomsnitt. Det
försvann emellertid ur tabellerna lika fort som det kom
och har sedan icke vidare hörts av. Med dessa små
trans-portkärrliknande vagnar påhakade på varandra hade ju
motsatsen varit egendomligare.
Det ser ej ut att ha gått bättre för amerikanarna. Det
första av dessa tåg, som man hörde talas om, var ett som
skulle insättas på Chicago, Röck Island and Pacific
Railroad. Premiären skulle ha ägt rum i november 1955, men
sköts på upprepade gånger på grund av "tekniska
svårigheter". När det sist hördes av hade det ännu ej hunnit
över provtursstadiet.
Nästa tåg var ett "aerotrain" för New York Central
Lines, om vilket förhandsreklamen surrade. 400
passagerare, 1 200 hk, fart drygt 160 km/h, tågvikt per
passagerare 450 kg mot 1 230 kg för tåg av konventionell typ.
"Framtidens amerikanska tåg luftfjädrat
aluminiumvidunder!" Sedan man lovprisat tågets alla finesser kom
reservationerna. "Tåget är byggt för omkring 150 km/h, och
man har funnit att vid hastigheter omkring 70—80 km/h
så skakar provtågen mera än de nu använda vagnarna.
Men General Motors (som bygger tågen) har förklarat, att
så snart man kan sätta igång med masstillverkning av
’lufttågen’, så kommer de att förbättras betydligt. Redan
medan man byggde provtågen upptäckte man fyra—fem
detaljer, som kommer att förbättras så snart
tillverkningen startar."
Detta meddelande kom i början av 1956 (Expressen 9 jan.
Fig. 4. BJ boggi modell 1911; SJ modell 11.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
