Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 48. 25 december 1956 - Är det riktigt att göra järnvägsvagnar korta, låga och lätta? av Nils Ahlberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
20 november 1956
1139
1956). Man tycker ju att det vore lämpligare att avhjälpa
felen innan man igångsätter masstillverkningen. Om man
nu kan detta. En senare notis (Dagens Nyheter 27 febr.
1956) förmäler sorgligt nog följande, sedan de vanliga
lovsångerna exekverats: "Men vid en provtur nyligen för
inbjudna, innan det på allvar sattes i trafik, visade sig tåget
ha nackdelar också. Det skakade och slängde betydligt
mer än ett vanligt vagnssätt, och det var också bullrigare
att åka med. För att få bukt med dessa olägenheter
uppsköts trafikpremiären på rutten New York—Pittsburgh,
som ursprungligen skulle ägt rum för tre veckor sedan, till
i dag (söndagen den 26 februari 1956). Man har sökt få
jämnare gång genom att ta bort en vagn i tågsättet." Man
kan ju fundera på vad det är för en vagn som så
genomgripande kan förbättra tågets gång genom att tas bort.
Hurudan skall då ej dess gång vara! Man kan kanske gissa
på en eventuellt förefintlig restaurangvagn, eftersom dessa
vagnar brukar ha en utpräglad benägenhet att vilja gå
illa på grund av olika tyngd- och tyngdpunktsförhållanden
i matsals- och köksändar. Åtgärden verkar i alla fall rena
nödfallsutvägen. Egentligen är det ganska ruskigt att så
att säga från ringside bevittna detta skådespel när man
vet, att det aldrig och under inga omständigheter går att
få korta, låga och lätta vagnar, och framför allt med låg
tyngdpunkt, att gå bra!
Det är under sådana betingelser ganska sorgligt att vi
här i Sverige skall behöva lägga ut tid och pengar på
försök med ungefär samma slags tåg. Som i det föregående
med all tydlighet visats, är de grundförutsättningar, från
vilka författaren till artikeln "KLL-tåget — ett svenskt
lättvagnståg" (Tekn. T. 1956 s. 761) utgår, grundfalska.
Han påstår, utan att bevisa, sådana saker som att "Den
nuvarande vikten av järnvägsvagnarna är betydligt högre
per sittplats än vad som är erforderligt för att få en
behaglig gång hos fordonet, säkerhet för passagerarna osv.".
Då det kan konstateras att säkerheten för passagerarna
aldrig kan bli absolut hundraprocentig verkar det sista
påståendet icke vederhäftigt. Omnämnandet av de utländska
tågen utan att vidröra deras uppenbara nyss beskrivna
svagheter är ej heller övertygande. Och det enkla
konstaterandet att "Tyngdpunkten kommer lågt (fig. 2 s. 762)
och man får bättre kurvgång" verkar ju, när man vet att
motsatsen är förhållandet, formligen groteskt.
Även vad som skrives om löpverket tål att granskas.
Uppslaget är teoretiskt vackert. Men när författaren skriver
att "När två vagnar sammankopplas med centralkopplen
sluter dessa tätt ihop, och de två på så sätt sammanfogade
löpverken bildar en boggi i vanlig mening" är han på fel
väg. En boggi skall för att vara en sådan även vara ett
självständigt fordon. Vad man här har är två varandra
tvångsstyrande länkaxlar. Nu spelar det ingen roll vad man
kallar sakerna, bara de går bra. Men utom att denna
konstruktion är handikapad av vagnarnas låga tyngdpunkt
har den en annan allvarlig olägenhet, nämligen slitning i
kopplingen, som kommer att bli ödesdiger för gången.
Skall man hålla efter dessa glapp effektivt hamnar man i
höga underhållskostnader.
Kan KLL-tåget under dessa omständigheter ha någon
framtid? Jag tvekar ej att svara bestämt nej på denna
fråga.
Framtidens vagn?
Nu kommer den kritiske KLL-entusiasten och frågar om
jag har något annat än negativ kritik att komma med och
vad jag i så fall har för förslag. Av min föregående
argumentering förefaller det som om mitt ideal vore de
oerhört tunga amerikanska stålvagnarna om 70—80 t från
tiden mellan världskrigen. Detta är ju otänkbart av
ekonomiska skäl.
Även SJ helsvetsade stålvagnar är enligt min uppfattning
för höga, för långa och för tunga. För att få mindre höjd
borde man kunna göra takvälvningen betydligt lägre,
vilket inverkar på luftmotståndet på gavlarna utanför bäl-
Fig. 5. BJ boggi modell 1889; SJ modell 96.
garna. Den oerhörda längden i förening med långt
boggi-avstånd gör att man måste använda mycket material per
längdenhet för att klara materialpåkänningarna, i sin tur
medförande stor vikt. Vid ojämn viktfördelning, såsom
restaurangvagnar, kombinerade person- och resgodsvagnar
och t.o.m. vagnar med två olika vagnsklasser, får man
även olika tyngdpunktshöjd i vagnsändarna och
följaktligen olika svängningstal, vilket är svårare att bemästra i
en lång än i en kortare vagn. På detta och boggiernas
konstruktion beror det att vissa äldre vagnar går mycket
bättre än många nyare.
Man har gjort liknande erfarenheter även i andra länder,
såsom framgår av en insändare i Railway Magazine12. Här
omtalas att under en lokmannastrejk var på grund av
bristande växlingsmöjligheter många ovanliga
vagnkombinationer i användning. Ett mycket intressant exempel var
ett nattåg från Euston till Perth. Det var sammansatt av sju
mycket gamla korridorvagnar med indragna dörrar,
sannolikt byggda av LNWR för trafiken mellan Liverpool och
Newcastle via Sunderland. De hade rundjärn framför varje
fönster, antagligen senare uppsatta för trafiken genom
Whitehaven-tunneln, eftersom tågsättet var märkt "M & C.
No. 1". Det var mycket litet färg kvar på vagnarna och de
hade tydligen ej varit i trafik sedan lång tid tillbaka. Det
var endast en passagerare i första klass mittvagnen. Den
var totalt utan ljus, mattor, huvudstöd och rullgardiner,
men gick mycket lugnare och stadigare än flertalet
moderna vagnar.
Det är sålunda tydligt, att det på flera håll finns äldre,
och därmed kortare och lättare, vagnar, som går bättre
än de nyare. Dessa vagnar har givetvis äldre modell på
boggierna. Det förefaller sålunda som om man även på
andra håll har kunnat göra verkligt bra boggier men glömt
av det! Den på fig. 1 visade vagnen med kort
boggi-avstånd och träramverk i boggierna gick alldeles utmärkt.
För att få minsta möjliga påkänningar i korgen bör
boggiavståndet göras så kort som man törs med hänsyn
till vagnsändarnas utslag i växelkurvor. Det finns ett
flertal äldre boggivagnar som har vagnvikt per passagerare
mellan 350 och 400 kg, tabell 1. Det bör då gå att bygga
fullt moderna vagnar av motsvarande tyngd med
bibehållen säkerhet.
Man ser av tabell 1 hur transport av 1-klasspassagerare
drar upp vagnvikten per sittplats. Men det finns även
många gamla vagnar med låg vikt per sittplats. Vidare
finns många äldre boggivagnar med ett högt värde, över
1,60 och t.o.m. 1,70, för relationen mellan total längd och
boggiavstånd. Det har ännu aldrig inträffat att någon av
dessa ej har stoppat för påfrestningarna, inklusive de
krafter, som angriper buffertarna. Ej heller har
urspå-ringar eller andra oregelmässigheter inträffat på grund av
kort boggiavstånd och stora överhäng, alltså högt
relationstal Vb.
Innan resonemanget fortsättes bör anmärkas, att de rela-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
