Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 48. 25 december 1956 - Är det riktigt att göra järnvägsvagnar korta, låga och lätta? av Nils Ahlberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1140
TEKNISK TIDSKRIFT
ABol3 SWB öppna 19 000 11 760 1,62 2 100 29,5 12 + 52 461 Trä
ABo7a BJ Täckta 20 500 13 500 1,52 2 400 38,0 18 + 40 655 Trä
ABo7b SJ Täckta 23 500 16 000 1,47 3 000 39,0 20 + 46 591 Stål
AB08 SJ Täckta\ 19 510 12 000 1,63 2 100 33,3 18 + 32 666 Trä
Bol2 VKB öppna 16 800 9 900 1,70 2 100 26,6 64 416 Trä
Bol2 VKB öppna 16 260 9 150 1,78 2 100 26,4 59 447 Trä
Bol2 VKB öppna 16 600 9 450 1,76 2 100 27,2 71 383 Trä
Bo5 VKB öppna 19 140 11 900 1,61 2 100 31,0 ’ 88 352 Trä
Bo5 VKB öppna 17 080 9 780 1,75 2 100 28,0 75 373 Trä
Bo5 SWB öppna 19 000 11 760 1,62 2 400 29,2 78 374 Trä
Bo5 SWB öppna 18 700 11 460 1,63 1 980 28,2 80 352 Trä
Bo5 SWB öppna 19 000 11 760 1,62 1 980 27,7 80 346 Trä
Bo5 SWB Öppna 19 000 11 760 1,62 1 980 30,0 83 361 Trä
B 00 UGJ öppna 17 760 10 690 1,66 2 100 27,3 73 374 Trä
B06 SJ Täckta 21 900 15 000 1,46 3 000 31,1 98 317 Stål
Bo8f SJ Täckta 23 500 16 000 1,47 3 000 39,5 78 506 Stål
Tabell 1. Äldre personvagnar, jämförda med några nyare
Vagn litt Tillhörde
ursprungligen Plattformar Total längd l mm [-Boggi-avstånd-] {+Boggi- avstånd+} b mm [-Relationen-] {+Rela- tionen+} llb [-Boggi-hjulbas-] {+Boggi- hjulbas+} mm [-Egenvikt-] {+Egen- vikt+} t Antal
Egen-sitt- vikt platser per sittplats kg Korg
tivt moderna Bo6-vagnarna är typiska lokaltågsvagnar,
avsedda för vad engelsmännen kallar "breadwinner’s trains",
med relativt dålig bekvämlighet men förmånlig relation
mellan egenvikt och sittplatsantal (ur järnvägens
synpunkt!).
Det bör alltså vara möjligt att konstruera personvagnar
på boggier, med normala drag- och stötinrättningar, med
l/b — 1,60—1,70 och egenvikten per sittplats ca 380 kg.
Man torde också kunna utgå ifrån <att passagerarantalet
kan sättas till 3,5 gånger den totala längden i meter. Man
får då fram den i tabell 2 skisserade serien 2-klassvagnar.
Boggier
Boggifrågan, vsom under de senaste tjugofem åren legat
i ständig födslovånda, torde kunna lösas genom att anta
den boggi, som för närvarande går bäst av alla svenska,
nämligen BJ 1911 års modell, fig. 4. För de lättare
vagnstyperna kunde man t.o.m. tänka sig urtypen till denna, BJ
1889 års modell, av SJ kallad 1896 års, fig. 5, även den
utrustad med mycket förnämliga gångegenskaper. Att dessa
boggier går lugnt och bra beror på att balansbommen
tvångsstyr lagerboxarna i förhållande till varandra,
varigenom all jazzning elimineras. Balansbommens egen
massa spelar även härvid en viss roll.
Det har för dessa boggier anmärkts på att balansbommen
skulle tillföra oproportionerligt stor ofjädrad vikt.
Häremot kan genmälas att vagnaxeltrycket även på tyngre
vagnar är så litet jämfört med lokens, att den ofjädrade
vikten ej spelar någon avgörande roll.
Vidare skulle de i tabell 2 angivna vagnarna bli betydligt
lättare, med axeltryck på 5,8—7,5 t jämfört med lokens
17 t (Ra-loket 15,5 t), och med mindre ofjädrade massor,
trots balansbommen. De blir sålunda ännu mera
skonsamma mot spåret. Förekomsten av något större ofjädrade
massor kompenseras för övrigt till stor del genom lugnare
gång.
Det har anmärkts på att ifrågavarande
boggikonstruk-tion skulle vara för omodern för att kunna komma i fråga.
Tabell 2. Förslag till dimensioner för 2-klassvagnar
Total Boggi- Rela- Antal Egenvikt Egen-
längd avstånd tions- passa- per sitt- vikt
tal gerare plats
l b llb
mm mm kg t
22 000 13 500 1,63 78 380 29,7
21 000 12 500 1,68 74 380 28,1
20 000 12 000 1,67 70 380 26,6
19 000 11 500 1,65 66 380 25,1
18 000 11 000 1,64 63 380 24,0
17 000 10 500 1,62 60 380 22,8
Ett i och för sig egendomligt argument. Häremot kan
genmälas, att konstruktionen har återkommit på ett av de
franska rekordloken, BB 9004, som 1955 satte
världsrekord med 331 km/h (Tekn. T. 1956 s. 42) — ett bevis
så gott som något för boggins överlägsna gångegenskaper
och på att balansbommens inverkan ej kan ha varit alltför
betydande.
Apropå gamla konstruktioner så har denna franska
loktyp drivhjulen i varje boggi kopplade med kugghjul, vilket
är den konstruktion som de äldsta lokkonstruktörerna i
England använde före 1815, men som därefter övergavs
såsom oanvändbar. Vi äldre kommer kanske också ihåg
med vilket medlidande vi betraktade Herons ångkula
under vår skoltid. Han var i alla fall den förste, som
åtminstone teoretiskt var på det klara med readriftens
fördelar. Gamla konstruktioner behöver sålunda ej vara
dåliga bara för att de är gamla!
Slutord
Det skisserade förslaget till moderna personvagnar skulle
komma att få följande fördelar: normala drag- och
stötinrättningar, större säkerhet för de resande än de extrema
lättviktstågen, kanske ej fullt så stor som hos de
nuvarande stålvagnarna, men betydligt närmare dessa än
lättviktstågen, väsentligt minskat dragkraftbehov jämfört med
nuvarande samt mycket lugnare ocli bättre gång än
lättviktstågen och även än nuvarande tunga vagnar. Med
personvagnar av sådan typ borde man på bästa sätt kunna hävda
sig i kampen mot flyg, bussar och bilar.
Litteratur
1. Ahlberg, N: Elektrolok, flänssmörjningsanordningar och
tågsammanstötningar. Järnvägs-Teknik 1951 s. 105—108.
2. Ahlberg, N: Elektrolokfrågan. Järnvägs-Teknik 1952 s. 78—80.
3. Ahlberg, N: Om urspåring i kurvor. Järvnägs-Teknik 1953 s. 53
—61, 74—84, 113—118.
4. Schäder, SE: Urspåring i kurvor. Järnvägs-Teknik 1952 s. 156—159.
5. Lübon, W: Höhenlagc des Lokomotivkessels. Hanomag Nachr. 9
h. 103 (1922) maj s. 65—69.
6. Lotter, G: Handbuch zum Entwer[en regelspuriger
Dampfloko-motiven. 1909 s. 156.
7. Whitfield: tiber Schnellbahnen und elektrische Zugfördcrung
auf Hauptbahnen. Glasers Ann. 1902 s. 86—93.
8. Brecht, G: Neuere Bauarten von Wechselstrom-Lokomotiven.
ZVDI 1909 s. 993—996.
9. Brecht, G: Schwerpunktslage u. Kreiselwirkungen bei
elektri-schen Lokomotiven. Elektr. Kraftbetriebe & Bahnen 1910 s. 121—127,
144—150, 161—167.
10. Jaiin, J: Das Wanken der Lokomotiven unter Berücksichtigung
des Federspieles. ZVDI 1909 s. 521—526, 573—578, 621—625.
11. The recent accident ön the New York Central and Hudson
River Railroad. Engineering 1907, 1 halvåret s. 479—481.
12. IIill, E: Strike-time-travel. Raihvay Magazine 1955 aug. s. 576
—577.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
