Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 43 - Stockholms flygplats — en försutten chans? av Bo Lundberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Den uppenbara lösningen på detta
interferens-problem är att på Barkarby bygga en ny, med
Brommas huvudbana parallell bana (fig. 1),
som i övervägande utsträckning skulle
användas i stället för Barkarbys nuvarande långbana.
Enligt kommunikationsministerns förslag —
och enligt Luftfartsstyrelsens, SAS’ och AB
Linjeflygs bestämda rekommendation — skall
Halmsjön främst ta interkontinental och
europeiska reguljär trafik, under det Bromma skall
ta all inrikes och internordisk reguljär trafik.
Med den uppskattning av den icke-reguljära
trafiken, som därjämte förutsättes, beräknas
antalet flygplanrörelser per år på
flygplatserna bli följande:
1956 1965 1970
Halmsjön ____ — 42 000 52 000
Bromma ..... 58 000 55 000 64 000
Summa 58 000 97 000 116 000
Den större delen av trafiken kommer sålunda
på Bromma, som — trots Halmsjön — snart får
en större trafik än i dag. Sannolikt kommer
utvecklingen mot ökad belastning av Bromma
att gå snabbare än tabellen anger; dels
bedömer numera AB Linjeflyg att inrikestrafiken
kommer att expandera snabbare, dels kommer
stora delar av den icke-reguljära luftfarten
otvivelaktigt att till varje pris söka sig till det
välbelägna Bromma — en strävan, som blott
delvis torde kunna motverkas genom
föreskrifter. Men även bortsett härifrån får alltså
Bromma större delen av trafiken.
Det är vidare ett faktum, att reaflygplan
kommer att ingå i Brommas trafik.
Turbinpropel-lerplan opererar där redan nu, Caravelle
in-sättes 1959 och kommer att användas för
internordisk trafik även efter 1960, inrikestrafik
och icke-reguljärt flyg kommer snart att i
växande utsträckning övergå till readrift.
Tvärbanan på Barkarby är sålunda oundgängligen
erforderlig redan 1960. Den erforderliga
banlängden är 2 000—2 500 m. Med denna
tvärbana blir Halmsjön onödig, om banan — i ett
senare skede — förlänges till 3 300 m.
Med en sådan förlängd bana — som då bör
kallas huvudbana — skulle nämligen Barkarby
vad bansystem beträffar redan vara en fullt
användbar storflygplats. Den befintliga
betongbanan på 2 000 m blir då tvärbana till den
nya huvudbanan. Den av flygsäkerhetsskäl
nödvändiga tvärbanan på Barkarby utgör
sålunda själva nyckeln till en god lösning på
Stockholms flygplatsfråga.
Totalkapacitet
för Barkarby och Bromma
Ehuru en storflygplats på Barkarby skulle
behöva i mera betydande omfattning tas i bruk
för civil luftfart först efter avsevärd tid bör
totalkapaciteten för de båda flygplatserna
beräknas. Luftfartsstyrelsen har angivit, att
Brommas maximikapacitet — som nu genom
interferensen med Barkarby är låg och prak-
tiskt taget helt utnyttjad — med en tvärbana
på Barkarby skulle höjas till nästan det
dubbla, dvs. till ca 100 000 flygplanrörelser per år.
Nya huvudbanan på Barkarby bör kunna ta
minst samma trafik, varigenom
totalkapaciteten skulle bli 200 000 rörelser per år.
Med hänsyn till den snabba
trafiklednings-tekniska utvecklingen är denna uppskattning
sannolikt för låg. Bortsett härifrån skulle
kombinationen Barkarby—Bromma förslå
åtminstone till 1995 vilket framgår av extrapolation
av bl.a. av SAS uppgjorda prognoser. Vid den
snabbare utveckling av civil luftfart, som jag
räknar med, skulle totalkapaciteten likväl räcka
till början på 1980-talet.
Två utbyggnadsalternativ
Vid utbyggnaden kan man tänka sig antingen
att börja med Barkarbybanan eller med
Bromma flygplats. Enligt det första skulle 1959
tvärbanan vara färdig till en längd av 1 500—
2 000 m. Biskmomenten med korsande
ban-riktning med Brommas huvudbana är
eliminerade så snart 2 000 m bana byggts.
År 1960 skulle tvärbanan vara utbyggd till
2 500 m. DC-8 kan då gå
Barkarby—Köpenhamn. Kolvmotorplan, som nu orsakar
natt-varmkörningsbuller på Bromma, kan överföras
till Barkarby. 1963—1965 skulle tvärbanan
vara förlängd till 3 300 m. DC-8 kan starta
full-lastad. År 1967 skulle Barkarby successivt
överta den trafik som Bromma ej kan ta.
Med en inriktning först på Bromma skulle
1959 Brommas huvudbana vara förlängd till
2 500 m. DC-8 som kommer 1960 kan då gå
Bromma—Köpenhamn. År 1960 skulle
tvärbanan på Barkarby vara utbyggd till 2 000 m
av flygsäkerhetsskäl. Övriga moment följer som
i första alternativet.
Tack vare den betydande totalkapacitet, som
skulle erhållas vid detta
Barkarby—Brommaprojekt (minst 200 000 flygplanrörelser per
år), behöver av kapacitetsskäl någon
minskning av militärflyget på F 8 icke göras förrän
tidigast omkring 1975, varvid min egen starkt
stigande prognoskurva för den civila luftfarten
lagts till grund för bedömningen.
Efter sagda tidpunkt behöver minskningen
blott ske successivt. Med hänsyn bl.a. till
utvecklingen på "STOL"-området (Tekn. T. 1956
s. 1103) är det mycket möjligt att
Överbefälhavarens välvilliga erbjudande — att efter
liand minska den militära flygverksamheten i
fred vid F 8 — icke alls behöver tas i
anspråk. Den successivt växande trafik, som från
1960-talet kommer att gå med dylika flygplan
med kort eller vertikal start och landning,
kräver nämligen blott ringa utrymme. Detta gör
att flygplatsernas kapacitet ökas varjämte
andra — mindre och ännu centralare — flygfält
kan användas.
Icke minst ur statsfinansiell synpunkt vore
det väsentligt mycket bättre att hellre
acceptera det angivna långsamma ianspråktagandet
för civilflyget av Barkarby än att Halmsjön
1034 TEKNISK TIDSKRIFT 1957
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
