Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1957, H. 43 - Stockholms flygplats — en försutten chans? av Bo Lundberg - Med solvärmedrivna kylmaskiner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Luftfartsstyrelsens motskäl
Luftfartsstyrelsen har i sin skrivelse till
kommunikationsministern den 26 september 1957
icke kunnat tillstyrka den av SAS föreslagna
utbyggnaden av Bromma främst med
åberopande av buller- och flygsäkerhetsskäl.
För DC-8 blir säkerhetsnivån vid start och
landning på en förlängd bana precis
densamma, som tillämpas internationellt. För alla
andra flygplan, helt dominerande i fråga 0111
antal starter och landningar, skulle
säkerhetsmarginalen — givetvis — bli förbättrad genom
banförlängningen.
Ur bullersynpunkt blir DC-8, om riktig
startvikt beaktas, avsevärt bättre än det hittills
accepterade flygplanet DC-6B.
Banförlängningen kommer att minska bullerstörningarna på
grund av såväl större frihet vid val av
startriktning som högre höjd vid överflygning av
stadsbebyggelsen. Nattkörningsbullret
försvinner i takt med övergången till readrift.
Det kortare avståndets betydelse
Viktigare än både anläggnings- och
driftkostnader är dock, att den nya flygplatsen fyller
sin uppgift som en centralt belägen lufthamn
för Stockholm. I Flygtekniska försöksanstaltens
flygplatsutredning uppskattades
närabelägenhetens egenvärde, dvs. värdet av tidsvinst och
bekvämlighet, till storleken 10 Mkr. för varje
km flygplatsen kommer närmare stadscentrum.
Detta mervärde för Barkarby skulle sålunda
uppgå till storleken 250 Mkr. jämfört med
Halmsjön.
Detta grundläggande faktum synes icke
tillfyllest ha beaktats, enär man i debatten om
Stockholms flygplatsfråga fäst huvudsaklig
vikt vid skillnaden i väg eller tid mellan
Halmsjön och Jordbro resp. Skå-Edeby, vilka båda
platser snarast ligger utanför det avstånd från
stadscentrum, som enligt internationell
erfarenhet och expertis kan accepteras.
Det är i första hand totalavståndet från
flygplatsen till stadscentrum man bör se på, och
då är det ofrånkomligt, att 42 km till
Halmsjön i hög grad spolierar idén och värdet med
att flyga. Varje flygplats måste lia god
vägför-bindelse till staden, varför en motorväg
mellan stadscentrum och Halmsjön icke ställer
denna plats i någon förmånsställning.
Tyvärr synes begreppet "stadscentrum" som
referenspunkt för flygplatsavstånd stundom ha
lett till missuppfattningen att denna punkt
som regel är flygresans mål eller utgångspunkt.
Så är blott undantagsvis fallet: Den helt
övervägande delen av en större stads invånare bor
på betydande avstånd från centrum. Minst
99 % av flygpassagerarna måste för bagagets
skull ta taxi eller privatbil och resa en längre
eller kortare väg för att komma till
flygstationen.
Detta utgör förklaringen till att överallt i
världen, även vid relativt avlägsna flygplatser,
ungefär hälften av alla flygpassagerare åker
bil direkt till flygplatsen hellre än att offra
tid på att först ta bil till flygstationen (ofta
en lång omväg) och sedan — efter
ofrånkomlig väntan — följa med bussen till flygplatsen.
Enligt en av S Eggwertz genomförd
detaljberäkning blir flygpassagerarnas merkostnader
för högre buss- och bilkostnader vid Halmsjön
jämfört med Barkarby minst 5 Mkr/år från
1970 vid SAS’ försiktiga trafikprognos och den
förlorade tiden blir ca 400 000 h/år.
År 1960, när Halmsjön avses tas i bruk, skulle
passagerarna på DC-8 få erfara, att restiden
Stockholm—Halmsjön, även om man blott
medräknar bussresan från flygstationen, blir
lika lång som flygtiden
Stockholm—Köpenhamn. Belativt sett kommer framdeles
avståndet Stockholm—Halmsjön att ständigt växa i
takt med de snabbt ökande flyghastigheterna.
Luftfartens utveckling
Därest luftfarten skulle förbli av sà relativt
obetydlig omfattning, som synes ha föresvävat
1944 års flygplatsutredning, när den på sin tid
föreslog Halmsjön, kunde måhända ändock
denna placering i viss mån anses ursäktlig.
Men kort flygplatsavstånd får självfallet en
helt annan betydelse, när — såsom nu med
säkerhet kan förutses — luftfarten kommer att
bli det dominerande transportmedlet.
Det kommer för Stockholm att gälla
transport av miljoner passagerare per år mellan
stad och flygplats, och det är då uppenbart,
att en onödig vägtransport till Halmsjön på 25
km för alla dessa människor antingen kommer
att få allvarliga skadeverkningar för
luftfartens utveckling och för Stockholms ställning
som ett luftfartscentrum eller kommer att
ganska snart framtvinga en ny storflygplats
på rimligare avstånd, varvid ett par hundra
miljoners investering på Halmsjön blir mer
eller mindre värdelös.
Vad här sagts gäller även om flygtransport
av gods. Inträdet på allvar i godsflygåldern är
den stora sensation, som man nu allmänt talar
om utomlands. Sedan några år tillbaka
tillväxer godsflyget för hela världen än kraftigare
än passagerarflyget, nämligen med icke
mindre än 25 % om året. Framstående
trafikekonomer förutspår en fortsatt utveckling av
godsflyget — troligtvis för lång tid överstigande
25 % ökning per år. Orsakerna är de
betydande indirekta fördelarna med godsflyg: minskat
behov av varuförråd hos återförsäljare,
minskade emballagekostnader, lägre
försäkringspremier och — för många ömtåliga varor —
den korta transporttiden som sådan. Centralt
läge för flygplatser är för sådan
flyggodstransport av samma betydelse som för
passagerar-trafik.
Med solvärmedrivna kylmaskiner har man fått
ca 1 kg is av 1 kWh instrålad solenergi; en maskin
med 1,5 m2 parabolisk spegel har vid 4 h effektiv
värmningstid givit 6 kg is.
1036 TEKNISK TIDSKRIFT 1957
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
