Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 1959, H. 17 - Rullande bilhjuls friktion, av Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Rullande bilhjuls
friktion
531.45 : 629.113.012.3
Vid överföring av kraft från bilhjulen till
vägbanan (drivkraft, bromskraft eller
sid-föringskraft) måste en mot kraften svarande
formförändring av det elastiska däcket
uppstå, innan någon kraft kan överföras.
Förhållandet motsvarar i detta hänseende andra
elastiska och kraftöverförande maskinelement,
såsom hardykopplingar, fjädrar etc.
Formförändringen eller förstyvningen av däcket
uppkommer i området mellan slitbanans
kontaktyta mot vägbanan och den ovanför befintliga
delen av hjulfälgen.
Däckets kraftöverföring
När en bil startar måste de med drivaxlarna
förbundna hjulens stålskiva med hjulfälg först
vridas en viss vinkel, innan däckets genom
friktionskraften mot vägen kvarhållna slitbana
följer med i rotationen. Genom denna från
fälgen gentemot slitbanan verkande dragkraft
töjs det elastiska materialet ut mer eller
mindre, beroende på storleken av den kraft, som
skall överföras. Denna är i sin tur begränsad
av friktionskraftens storlek. Vid hjulens
rullning har man intill senare år räknat med, att
friktionen är statisk, så att
friktionskoefficientens vilovärde utnyttjas.
När bilen kommit i rörelse framåt, fortgår
den elastiska formförändringen eller töjningen
i däcket kontinuerligt under rullningen. Man
räknar med att härvid en del av
slitbanepar-tiklarna i kontaktytan med vägbanan rör sig
Fig. 2. Friktionsmätningsapparat med direkt
avläsning.
relativt vägbanan (krypning), men att
tillräckligt stor del av däcket dock vid rullning
momentant befinner sig i vila, för att man skall
kunna räkna med vilofriktion. Under
rullningen kommer däcket att få en lägre
hastighet än som motsvarar axelns varvtal, så att
bilens verkliga hastighet icke motsvarar
varvtalet för de från motorn drivna hjulen. Vid
bromsning eller överhuvudtaget vid draget
hjul blir förhållandet det motsatta.
Hastighetsskillnaden växer med den överförda
periferikraften, resp. friktionskraften, till dess
friktionskraften uppnått sitt maximala värde1 (fig.
1). Abskissan i diagrammet är angiven som
formförändringsslirning ("Schlupf"), och
denna erhålles ur uttrycket ± ———— där n± är
fl-2
hjulfälgens varvtal och n2 det mot bilens
verkliga färdhastighet och däckets rullningsradie
svarande varvtalet för däckets slitbana.
Plustecken gäller drivning och minustecken
bromsning, dvs. draget hjul.
Ökas den överförda periferikraften utöver
den maximala friktionskraften, inträffar icke
genast glidning mellan däck och vägbana, som
framgår av diagrammet. Allt större del av
däckets kontaktelement börjar därvid att röra sig
relativt vägbanan och den överförbara kraften
liksom friktionskoefficienten minskas. Vid
100 % formförändring eller krypning nås
slir-ningsgränsen, där den dynamiska friktionen
börjar. Vid inbromsning av bilen skulle i detta
fall "låsningsgränsen" för hjulen uppnås.
Nya rön och hypoteser
Enligt det betraktelsesätt som det förda
reson-nemanget grundar sig på förefinns vilofriktion
vid bilhjulets rullning och glidfriktion, när
spinn- eller låsningsgränsen överskrides1. I
sistnämnda fall anser man dock att åtminstone
låsningsgränsen föregås av en relativt kort
period, då rullning och glidning sker samtidigt.
Under alla förhållanden anses det även, att
största värdet på friktionskoefficienten
erhålles av vilofriktionen vid rullning. Nyare
undersökningar, särskilt inom gummiindustrins för-
!
Fig. 1. Friktionskoefficient vid bilhjulets rullning
vid ökad driv- eller bromskraft.
TEKN ISK TIDSKRI FT 1959 437
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
